Die böse Überraschung- oder
„Das Lehrgeld eines jungen Lokleiters“
 

Nie, nie hätte ich mir vorstellen können, einmal aus dem aktiven Lokfahrdienst ausscheiden zu müssen. Es kam das Jahr 1986 im Sommer und damit die zweijährliche Gesundheitsüberprüfung durch den „Medizinischen Dienst der Deutschen Reichsbahn“. Nach Durchlauf der Einrichtungen HNO, Lunge, Körper, Allgemeinzustand, kam die Augenuntersuchung dran, die nicht Frankfurt(Oder), sondern in Berlin-Schöneweide zu absolvieren war. Die augenärztliche Untersuchung ergab, (nach den damals geltenden Gesetzen des medizinischen Dienstes der DR), das ich nicht mehr die vollen Geschwindigkeiten auf den Lokomotiven der DR fahren durfte. Das hieß, auf Normaldeutsch übersetzt, höchstens 60 km/h und nicht 120, 140 geschweige denn 160 km/h. Mehr war damals in unserem Raum gleistechnisch und maschinentechnisch nicht möglich. Seit 1966 war ich Brillenträger und hatte stets die richtigen Dioptrien auf der Nase. Eigentlich ist das wohl so, Sehstärke plus Sehhilfe gleichen immer auf 100% aus. Bei der Reichsbahn wohl nicht. Na gut, ich musste aus den normalen Streckendienst ausscheiden. Für mich brach eine Welt zusammen, nicht mehr Reisezüge fahren zu dürfen, nicht mehr Lokführeranwärter ausbilden zu können, das tat sehr weh. Notfalls wäre ich in den nicht geliebten Güterzugdienst gewechselt, aber die fuhren ja auch schon mit 80 km/h. Blieb bei uns nur noch der „Oderbrückendienst“. Dort fuhr man Güterzüge die aus Polen kamen, vom Grenzbahnhof Oderbrücke über den Frankfurter Personenbahnhof (Pbf) zum Güterbahnhof Frankfurt (Rbf) mit erheblicher Krümmung und Steigung von 12%. Zugmaschinen sind die BR 132 (Breschnjew) gewesen. Aber dort war eine Planstelle als Brigadeführer nicht frei und ich durfte anders nicht eingestuft werden. Nach der Wende erfuhr ich, das jeder Bundeslokführer mit Sehhilfe; egal welcher Dioptrien, nie herabgestuft wurde. So wurde ich als Notnagel im Rangdienst, Arbeitszugdienst oder auch bei Hilfszugeinsätzen; beschäftigt, um letztendlich meine „Brötchen“ verdienen zu können. Etwa Oktober 1986 kam unser Einsatzstellenleiter der Einsatzstelle Pbf, Reichsbahnrat Klaus Gallwitz zu mir, um mich zu befragen, ob ich nicht Lust hätte in den Innendienst als Lokleiter arbeiten zu wollen. Der sogenannte „Gammeldienst“ war mir schon seit Sommer 86`zuwider und ich sagte zu, sinnte es doch neue Perspektiven zu erschließen gab. Mein Chef meinte, das alle Vorraussetzungen dafür vorhanden wären, ich hätte in meiner Laufbahnzeit überall hinein gerochen: Güterzugdienst, Reisezugdienst, Rangdienst, Brigadeführer, Lehrführer; Planleiter alles war da. Die Ausbildung zum Lokleiter, das heißt die Aufbereitung der technischen und organisatorischen Daten hatten bei mir nur 14 Tage gedauert und ich wurde in der Brigade III als Lokleiter eingesetzt. Die Entlohnung erfolgte in der Stellung in der ich zuletzt tätig war und das war mehr als mancher andere Lokleiter. Später und erst recht heute, gestehe ich, dass diese Entscheidung richtig war, hatte ich später die Aufgabe neue Lokleiter ausbilden zu dürfen und als einer der ersten die Computertechnik einführen können. Alle Höhen und Tiefen eines Lokleiters zu erlernen ist in 14 Tagen nicht möglich. So kam es Ende November 86`zu einem Debakel 1. Güte, das mir so nicht hätte passieren dürfen, genauso wie es „Murphy` s Gesetzen steht: „Die Marmeladenstulle fällt immer mit der Marmeladenseite auf den Boden!“ Während einer Nachtschicht, die organisatorischen Arbeiten waren ab etwa 0.00h erledigt und man konnte sich 2-3 Stunden entspannen, kamen die ersten Lokführer zu ihren frühen Diensten und jeder wurde ordnungsgemäß von mir abgefertigt. Dann plötzlich ein Anruf vom Fahrdienstleiter Pbf, die Lok sowieso, am Zug sowieso, ist beim Vorheizen eines Personenzuges schadhaft geworden. Also Lok abhängen und ins Bw. Zwischenzeitlich mit dem Dispatcher telefoniert, er hätte keine Ersatzlok – ich auch nicht. Was tun? Als einzige Reserve stand eine BR 118, aber die war kalt, aber noch war Zeit. Alle in der DDR gebauten Diesellokomotiven waren Selbstzünder, heißt also, erst bei einer min. Temperatur von 50°C durfte erst gestartet werden. So musste ich die Reserve stehende 118 warm machen und die Zeit drängte.

 

 

 

Wie wird eine Kalte BR 118 warm gemacht? Dazu muß man wie folgt vorgehen:mit einem Luftverdichter (der 2. wegen der Batteriekapazität zuviel)2 Hauptluftbehälter (je 400 Liter) mit ungefähr 8 bar Druckluft füllen, weil einÜberströmventil den Heizkessel erst ab 5 bar mit Druckluft versorgt. Dauer 8 minDen Rest später ergänzen.2. Am Heizkessel das Ventil für die Luftversorgung öffnen, so das die Regelarmaturen den Kessel in Betrieb gehen lassen.3. Es erfolgt das Hochfahren des Heizkessels auf nahe 4 bar Dampfdruck. Dauer etwa 15 min..4. An beiden Dieselmotoren (je 1000 Ps, später 1250 Ps) die Vorwärmventile der Umwälzpumpen für Kühlwasser öffnen und die Pumpen manuell einschalten.Das Vorwärmen der Kreisläufe beginnt. Dauer unter Normalzuständen 30 min.,je nach Zustand des abgekühlten Wassers, Dichtigkeit der Ventile prüfen.5. Bei Erreichen einer Temperatur von 50° C in beiden Kühlkreisläufen, können die Diesel gestartet werden.Der Heizkessel wird für den Zugbetrieb umgestellt, Druckluft wird voll ergänzt.Summa Summarum: 8+15+30= 53 min.Ein versierter >Haudegen < schafft das Vorwärmen in 40 min..
Beim Vorwärmen einer Lok kommen immer gewisse Schwierigkeiten dazu: Undichte Druckleitungen lassen den Luftdruck sinken, Nachpumpen nötig, Schlammabscheider am Kessel undicht, man muß mehr und öfter den Kessel Wasser ohne Translogsteuerung zuführen, Zeitverlust. Die Regelarmaturen der Translogsteuerung spinnen, Nachjustieren von Hand = Zeitverlust, und siehste da -  aus einer Misere wird ein Drama.

 

 

 

 

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Mein Drama hatte eine Gesamtverspätung von 30 min. und einen noch nicht vorgewärmten Reisezug. Natürlich hatte die ganze Angelegenheit finanzielle Folgen, aber eigentlich war ich froh, Lokführer gewesen zu sein. Wie hätte sich ein Lokleiter geholfen der eine Lokführerausbildung nicht hatte, und die gab es eine ganze Menge. Diese Geschichte hat mich sehr gewurmt und die „alten Hasen“ der Lokleiter grinsten hinter der vorgehaltenen Hand. Doch Chef `chen hat mein Drama voll verstanden.

 

 

 

 

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Führerstand der Baureihe 118

 

 

 

 

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Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DBAG Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Potsdam- Babelsberg. Die V 180 wurde in erster Linie entwickelt, um bei der Deutschen Reichsbahn der DDR die Dampflokomotivbaureihen 22, 23, 38, 50, 52, 55, 62 und 65 durch eine Diesellokomotivbaureihe zu ersetzen.
Bis zur Lieferung der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 232 war die V 180 überwiegend für den Schnellzugverkehr eingesetzt worden. Dazu gehörte auch der Einsatz im Transitverkehr von West-Berlin in die Bundesrepublik. Regelmäßig wurde diese Baureihe in Plänen eingesetzt, für die sie eigentlich nicht konstruiert war, z.B. vor Schnellzügen, die sonst durch BR 01, 01.5, 03 und 03.10 bespannt waren.