Der Fahrdienst in der Zeit der Dampflokomotiven im Osten Deutschlands; wie sah er aus?

 

Sehr verehrter Leser dieser HP und damit dieser Geschichte. Hier möchte ich meine Erlebnisse als Lokführer auf Dampflokomotiven und auch Diesellokomotiven schildern, wie sie im Osten Deutschlands üblich waren. Wenn ich den Fahrdienst meine, dann betrifft das nicht den Vorgänger Rangierdienst, der ist dann schon vergessen. Fahrdienst betrifft den Dienst, oder auch die Arbeit auf Lokomotiven, die auf einer  Strecke, in meinem Fall Reisende, von Punkt A nach B, oder weiter beförderten. In meinem Fall war das so, dass ich ab 1964 Streckenkenntnis in Richtung Berlin, über Fürstenwalde,  Erkner, ferner Küstrin/Kietz, Kietz-Stausberg, Cottbus zweimal, einmal über Guben nach Cottbus, dann über Grunow Peitz nach Cottbus und Königs-Wusterhausen über den Abzweig Grunow erworben hatte. Wie beginnt dieser Dienst? Man meldet sich in der Lokleitung als fahrtauglich für den vorgesehenen Streckendienst, also für den Einsatz auf einer Lok, die einen, oder mehrere Reisezüge, laut Dienstplan zu befördern hatte. Der Lokleiter bestätigt meinen Dienst und war froh, das ich nicht verschlafen hatte, sinnte doch der Dienst, halb noch in der Nacht, um 3.00h beginnen sollte. Ich bekam die Lokschlüssel für meine Lokomotive und das zurzeit gültige Leistungsbuch der Lok ausgehändigt und schon ging es in die Reservestube für die Lokführer, um den Lokdienstzettel im Voraus auszufüllen. Dann kommt auch mein Lokheizer und erbat die Lokschlüssel, um unsere Lok vorzubereiten. Am Anfang meiner Dienstzeit auf Streckenlokomotiven wurde ich zum Lokführer berufen, also ROS war mein Dienstrang (Reichsbahnobersekretär). Nach dem nie geliebten Papierkrieg, der eigentlich immer herrschte so weit ich denken kann, konnte ich mich endlich zu meiner Lok begeben. Mein Heizer, Julius Zerbe mit Namen, ein schon älterer Kollege, hatte schon die Lichtmaschine angestellt, das ist ein Turbogenerator von AEG mit 0,5 KW. Weiter hat er das Feuerbett vorbereitet. Das heißt, das sogenannte >Reservefeuer< das der Anbrenner in der Nacht hatte führen müssen, wurde auseinander gezogen, so das die gesamte Rostfläche mit brennender Kohle bedeckt war, um anschließend, zuerst die Ecken der Feuerbüchse, dann links und rechts die Seiten, mit frischer Kohle zu bestücken. Das Feuerbett muss so aussehen wie eine Heizerschaufel: Hinten hoch und nach vorn zu abgeschwächt. Heute hatten wir es einfach, denn wir sollten Reisezüge Richtung Königs/Wusterhausen und zurück, kurz KW genannt befördern und hatten eine BR 64 als Lok bekommen. Zuerst musste stellte ich die Luftpumpe an, natürlich zuerst nur mit wenigen Hüben, um das entstandene Kondenswasser loszuwerden. Dann wurde zügig auf 8 kp/cm2 auf die 2x 400 Liter Hauptluftbehälter aufgefüllt. Anschließend einmal rund um die Lok mit Hammer und Brecheisen, um den Zustand der Gewerke festzustellen, sie sind die äußeren Steuerungsteile der „Heusinger Steuerung“, sowie die Betriebsvorräte zu prüfen das heißt, Wasser und Kohlevorräte müssen voll sein. Für die Kohlevorräte hatte man eine seitlich und hinten nach oben gezogene Bretterwand zusätzlich angebracht, um die Vorräte um 1 to zu erhöhen. Jetzt musste eine Betriebsbremsprobe auf der Lok gemacht werden. Also das Führerbremsventil für die Zusatzbremse (bremst nur die Lok) in Stellung Bremse anlegen bringen, an den Bremssohlen die angelegte Wirkung prüfen, dann Bremse lösen einstellen, Bremssohlen prüfen.  Ein Heidenaufwand, Lok runter, Lok rauf und das mehrmals.

 

 

 

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Das ist die beschriebene BR 64, hinten auf dem Kohlenbunker hatten wir die Aufsatzbretter

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Jetzt das Führerbremsventil, zuständig für Lok und Zugbremse in die Schnellbremsstellung legen, dieses Manöver machte fürchterlichen Krach, Bremssohlen erneut prüfen, aus der Schnellbremsstellung in die Lösestellung legen und auf 5 kp/cm2 die Hauptluftleitung auffüllen. Um nun zu prüfen, ob die Leitung dicht ist, muss in der Abschlussstellung des Bremsventils eine Minute gewartet werden, um den oder einen Druckverlust feststellen zu können. In einer Minute darf der Verlust bis max 0,2 kp/cm2 betragen. Jetzt das Führerbremsventil in die Lösestellung bringen und das Manometer für die Hauptluftleitung auf 5 kp/cm2 mittels Stellschraube die sich am Schnelldruckregler befindet, einstellen. Jetzt ist die ¼ Stunde Vorbereitungszeit schon vorbei.

 

 

 

Ist bis hierhin alles ok, meldete man sich mit der Dampfpfeife beim Drehscheibenwärter, um zur Ausfahrt aus dem Bw zu kommen. Meine Ausfahrt geht in Richtung Osten, muss also den Cottbuser Ausfahrkanal benutzen und die Lok muss rückwärts gefahren werden, um dann vorwärts wieder nach Hause zu kommen. Die 64 er Baureihe kann vorwärts wie rückwärts immer die gleiche Geschwindigkeit von 90 km/h fahren, bedingt durch die Bauart der Achsen 1`C 1`und durch den Einbau einer sogenannten „Kuhnschen Schleife“ in der Steuerung, die hinter der Schwinge zu finden ist. Was heißt 1`C 1`: Die 64 er hat 3 Kuppelradsätze und werden mit C benannt, wovon der mittlere die Treibachse ist, und vorn und hinten je 1 Laufradsatz, die nicht angetrieben werden, diese sind mit Ziffern zu bezeichnen, das ist alles. Sie ist eine 1`C 1`h2 Maschine, und h2 heißt Zweizylinder Heißdampfmaschine Die Röhren für die Heißdampfgewinnung befinden sich in den Rauchrohren, die sich im Langkessel befinden. Höchster Dampfdruck im Kessel ist 14  kp/cm. Vorläufig genug der Technik, wir wollen noch einen Reisezug nach KW fahren.  Auf den Ausfahrkanal muss Heizer Julius erst einmal tüchtig den Schlammabscheider bedienen, um den sich im Kessel gebildeten Kalkschlamm loszuwerden. Das geschieht mittels luftbedienten Schlammabscheider, der unter dem Kessel angebracht ist. Herrschaft Zeiten, Julius hör auf, ich kann vor lauter Dampf nicht sehen, ob wir schon „zwei Helle“ haben. Zwei Helle sind an einem gelben W angebracht, sie leuchten auf, wenn das Wärterstellwerk die Zustimmung zur Rangierfahrt an den Zug gibt. Nu mal los, es leuchtet. Bremse lösen, Regler auf und nach mehrmaligem Durchkreuzen zu unserem Zug fahren. Die Anfahrt an den stehenden Wagenzug muss ich nun vorsichtig ausführen, denn es sind schon Reisende in den Wagen. Sobald sich die Puffer berührt haben, steigt Heizer Julius von der Lok, um die Lok mit dem Zug zu kuppeln. Alles musste noch vom Lokpersonal gemacht werden. Die Rangierleute hatten damals noch nicht diese Aufgabe bekommen. Hierzu muss zuerst die „Kette“, oh Verzeihung, es muss heißen die Schraubenkupplung, eingehängt und mittels Schraube gestrafft werden, danach werden die Schläuche für die Hauptluftleitung verbunden und die Lufthähne werden geöffnet. Zum Schluss müssen die Kupplungen für die Dampfheizung verbunden werden. Der Lokführer hatte immer die Aufgabe, diese Vorgänge augenscheinlich zu überprüfen. Heizer Julius – wieder auf den Führerstand – öffnet jetzt das Absperrventil für die Dampfheizung und das Vorheizen des Reisezuges kann mit 4 kp/cm beginnen. Ich muss mich jetzt um die Bremsprobe mit dem Wagenmeister kümmern. Zu dieser Dampferzeit in den 60 er Jahren, hatten wir noch keine Lichtsignalanlage, mit der der Wagenmeister seine Signale vermelden konnte. Hier ging noch alles von Hand. „Bremse anlegen“ wurde mit beiden Armen von unten nach oben halbkreisförmig gegeben. Also mit dem Führerbremsventil 0,5 kp/cm aus der Hauptluftleitung ablassen und in der Abschlussstellung liegen lassen. Jetzt prüft der Wagenmeister an jeden Wagen die angelegten Bremssohlen, ist das der Fall, kommt Auftrag „Bremse lösen“ rechter Arm bewegt sich über Kopf halbkreisförmig hin und her. Jetzt wird nicht einfach mit dem Führerbremsventil in die Füll- und Lösestellung gegangen, nein, es wird zuerst die „Bayrische Bremsart“ durchgeführt, soll heißen, es wird die mittels Führerbremsventil die Schnellbremsstellung ausgeführt, bei der sämtlich noch vorhandene Restluft aus der Hauptluftleitung schlagartig entweichen kann. Warum? Sollte einmal ein Steuerventil hängen geblieben sein, kann es mittels dieser >Methode< zum Leben erweckt werden. Jetzt erst wird die Füll- und Lösestellung eingelegt. Außerdem gab es eine Vielzahl von Reisezugwagen, die unterschiedliche Steuerventilbaureihen hatten. Man unterscheidet zwischen HIK, KK und nur K Bremsen. Was soll das nun wieder heißen? KK sind Kunze – Knorr Bremsen gewesen, K-Bremsen sind reine Knorr Bremsen, HIK Bremsen sind Hildebrand-Knorr Bremsen gewesen, die waren am gefährlichsten. Warum, wenn HIK Bremsen mit z.B. mit nur 0,2 kp/cm mehr in der Hauptluftleitung, also 5,2 kp/cm überfüllt wurden, und  gelöst werden sollten und anschließend mit normalen 5 kp/cm wieder aufgefüllt werden, haben die Steuerventile die verringerte Druckluft nicht erkannt und somit eine Lösestellung nicht ausgesteuert. Diese „Leute“ musste man mit Sie anreden. Viele Male in späteren Dienstjahren, vorwiegend im Güterzugdienst, musste Lokführer Priewisch lange Wanderungen z.B. an einem Güterzug machen, um die die nicht gelösten HIK - Bremsen von Hand am Steuerventil mittels eines Drahtzuges zu lösen. Ja und eine Erklärung bin ich noch schuldig. Was war, oder ist die „Bayrische Bremsart“? Dieser Ausdruck stammt nicht von mir, sondern ist eine Überlieferung von älteren Kollegen, die behaupteten, dass die Bayern nur die Schnellbremsstellung am Führerbremsventil kannten. Wahrscheinlich weit übertrieben, aber angesichts der Berge kann ich mir das schon vorstellen. Auch bei uns gab es Kollegen, die tatsächlich diese Bremsart bevorzugten, warum auch immer.  Das Vorheizen unseres Reisezuges hat nun gut eine ¾ Stunde gedauert und die Abfahrzeit ist da. Der Zugführer bekam schon zwischenzeitlich meinen Lokdienstzettel ausgehändigt und jetzt pfeift die Aufsicht und mit einem grünen Signallicht den Abfahrauftrag. Steuerung nach hinten legen, wir fahren ja rückwärts, Regler auf und ab die Post Richtung Königs-Wusterhausen. Hinter den Bahnsteig erst einmal die Zylinderentwässerungsventile öffnen, das ist das Zischen, wenn eine Lok anfährt und die Zylinder noch nicht vorgewärmt sind, um das Kondenswasser aus den Zylindern zu entfernen. Dann die Hähne schließen und bei etwa 20 km/h die Steuerung pö a pö mit steigendender Geschwindigkeit einziehen bis auf 30% der Füllung. Hier kann die Heißdampflok am besten ihren Dampf ausnutzen. Gemütlich mit 40 km/h zuckeln wir über ein Kreuzungsbauwerk bis Blockstelle „Fauler See“ bergauf. Dort haben wir „Grün“ und ich kann, weil es wieder leicht bergab geht, auf 80 km/h beschleunigen, die Maschine wird nun mit 10 kp/cm Dampffüllung in den Zylindern gefahren. Mit unseren 6 Reisezugwagen und einem Packwagen ist das ein Kinderspiel. Der nächste Bahnhof heißt Müllrose und zeigt Einfahrt Frei. Noch weit vor dem Einfahrtsignal rufe ich dem Heizer zu, das ich den Regler schließen werde. Er nickt und öffnet etwas den Hilfsbläser, damit, wenn der Regler geschlossen ist, nicht die Feuerungsgase in das Führerhaus strömen, so bleibt unsere Lunge relativ rein. Jetzt muss ich am Bahnsteig bis zur „H“ Tafel eine saubere Punktlandung hinlegen. Hier, sehr verehrter Leser, hört jede Freundschaft auf. Entweder kannst du bremsen oder auch nicht, wenn man nicht ständig an sich arbeitet, ist tatsächlich nur noch die „Bayrische Bremsart“ anzuwenden und das bekommt den Reisenden selten gut. Aber ich habe es geschafft. Eine gedachte verlängerte Linie der H – Tafel zum Gleis und der Pufferteller der Lok, dazwischen geht nichts mehr rein, ergo, gut getoppt. So, 2 min zum Aus- und Einsteigen sind um, der Zugführer gibt sein Abfahrtsignal. Die Ausfahrt zeigt „Grün“ und weiter geht es nach Mixdorf. Heizer Julius kümmert sich immer rege um sein Feuer und das Wasser im Kessel, da kann sich mancher jüngere Kollege eine Scheibe abschneiden. A pro po Wasser im Kessel: Das Kesselspeisewasser wird mittels zweier, von einander unabhängigen Speiseeinrichtungen in den Kessel gebracht. Die übliche Art ist eine Kolbenspeisepumpe der Bauart Knorr, die das geförderte Wasser zu einem Oberflächenvorwärmer pumpt. Dort sind Vorwärmerröhren eingebaut in denen das kalte Wasser ankommt. Die Röhren werden vom Abdampf der Dampfmaschine, der Lichtmaschine, der Luftpumpe umspült, so das eine Aufwärmung des Wassers auf 90° bis nahezu 100° C stattfindet. Zusätzlich sind bei der DR saugende Dampfstrahlpumpen im Einsatz. Bei diesen Pumpen wird Kesseldampf mit dem angesaugten kalten Wasser vermischt, vorgewärmt und in den Kessel befördert. Das zur Information für den Eisenbahnfan. So nun müssen wir weiter fahren. Nach Mixdorf kommt Bahnhof Grunow und der hat den Abzweig nach Königs-Wusterhausen. Ab hier geht es je nach Streckenlage nur noch mit Hg 60 Km/h weiter. Nebenbahnbetrieb!!! Nach 2 Haltepunkten kommt der größere Bahnhof der sich Beeskow nennt. Übrigens hier war mein jahrelanger Heizer wohnhaft, den ich ab 1966 bis zu seiner Rente hatte. Von Grunow über Beeskow, Storkow bis Königs-Wusterhausen ist also eine reine Nebenbahn. Ich kann mir die einzelnen Orte, die dazwischen liegen zu erwähnen sparen und komme jetzt zu unseren Wendebahnhof KW. Die Einfahrt in KW ist hochinteressant. Sie liegt in einer langgestreckten nahezu 90° Kurve. Hier ist schon fast Großstadtflair zu bemerken. Hier endet die Berliner S-Bahn und hat auch ihre besonderen Gleise, die von uns aber nicht befahren werden.Nach dem Abhängen unserer Lok vom Zug, geht es als Rangierfahrt zum Bw. Eigentlich ist das kein reines Bw, es gab dort eine Ausschlackstelle, einen Wasserkran und eine Bekohlungsanlage in Form eines elektrisch betriebenen RDK (Raupendrehkran). An mehr kann ich mich nicht erinnern. Hier haben wir ab 1967 den Kohlenlader immer verscheißert. Wieso? Die BR 64 fasst in der Regel mit Aufsatzbrettern 3,5 – 4 to Kohle. Der Kohleladermensch war oft fassungslos, das bis 5 to in die Maschine passte. Wir haben ihn überlistet. Wir, das sind fast alle vorwiegend jüngere Lokpersonale gewesen, die Dienst auf dieser Strecke gemacht haben. Wir taten nach dem Ausschlacken ein Feuer an der vorderen Rohrwand unterhalten, der Rest war leer. Nun wurde abwechselnd Heizer, Führer die geladene Kohle in das Feuerloch geschaufelt was das Zeug hielt, zusätzlich noch den halben Führerstand voll geladen, damit haben wir uns das Kohleladen zu Hause erspart. Und weil wir das ausprobiert hatten, das es tatsächlich bis nach Hause reichte, sind wir immer so verfahren. Natürlich bekam der Kohlenladermensch die notwendige Quittung und Unterschrift für die geladene Menge. Zu Hause, bei der Abrechnung im Büro, ist das nie aufgefallen, weil wir zu Hause nicht Kohlen laden mussten. Die Rückfahrt nach ca. 2h Aufenthalt nach Frankfurt ist auch nicht besonders erwähnenswert, außer das die noch unverbrannte Kohle in der Feuerbüchse geschürt werden musste, damit immer genügend Dampf vorrätig war. Auch die gelagerte Kohle auf den Führerstand musste dazu herhalten, aber es reichte immer.  Beim nächsten Mal werde ich über sogenannte Reparaturen an der Lok berichten, die sehr oft unterwegs notwendig waren, wie Kesselventile, Schiebersteuerung, Stoffbuchsen und anderes.  Bis hierher grüße ich alle Fans und verbleibe mit freundlichen Grüßen Lokführer a.D. Heinz-D.Priewisch

 

 

 

 

 

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Lokschuppen im BW PBF 1962, dieser wurde ein Jahr später abgerissen. Die gute Alte Zeit. Obwohl ich diese selber so noch nicht erlebt habe, faszinieret ich alles was aus dieser Zeit stammt. 
Vielen Dank an Lokführer a.D. Heinz-D. Priewisch

 

 

 

Auch das gehörte zum Alltag in der damaligen DDR. Aufruf der Deutschen Reichsbahn um die Leistungen der Brigaden zu steigern.

 

 

 

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