Aus dem Leben eines Lokleiters 1986 – über die „Wende“ bis 1995

 

Nachdem der erste Teil aus der Arbeit eines Lokleiters auf diesen Seiten zu lesen ist, möchte ich die Reihe hier fortsetzen und weitere Aufgaben, Abläufe und Geschehnisse schildern. Im Laufe einiger Zeit, hatte ich die technologischen Gepflogenheiten der Gruppe TB (Triebfahrzeug Betrieb) im Griff. Qualitäten werden rechtzeitig erkannt, weil der Chef mich bat, bei Fahrplanwechseln (es gab Sommer- und Winterpläne) die entsprechenden Unterlagen von der Reichsbahndirektion Berlin für die Dienststelle Frankfurt Personenbahnhof, deren Dienstplangemeinschaften mit aufzubereiten, zu ordnen, sowie neue Urlaubspläne mit Hilfe der in den Plangemeinschaften zuständigen Kollegen aufzustellen. Was zum Kuckuck sind Dienstplangemeinschaften, fragt sich der verehrte Leser? Die SBZ wurde durch die Gründung der DDR als solche nicht mehr genannt. Jetzt hatten die Kommunisten das sagen und alles musste nach den Willen des „Großen Bruders“ geordnet, gelebt und gelernt werden. Eine Lok wurde als Lokbrigade geführt (3 oder 4 fach besetzt) und ein Brigadeführer auf ihr ernannt. Wenigstens 2 Lokbrigaden, die ein und dieselbe Aufgabe hatten, bildeten eine Dienstplangemeinschaft – kurz DPG genannt. So gab es bei der 03 DPG 3 Brigaden, bei der P8 sind es 3 Brigaden, bei den 64 er ebenfalls 3 Brigaden, ebenso der Rangdienst mit 3 Brigaden. Es gab dann noch eine Reihe Kollegen, die nicht in einer Brigade Dienst taten, sie waren die sogenannten „wilden Personale“, und waren für den Lokleiter die Retter in der Not, sofern eine entsprechende Streckenkenntnis vorhanden war. Als ich 1986 in die Lokleitung kam, sind aus der ehemaligen 03 DPG eine DPG mit 3 mal BR 118 entstanden, ferner eine DPG mit 3mal BR 112, eine mit 2mal BR 112, eine Rang DPG mit 2 mal BR 102, und eine BR 106 entstanden. So, das nur zur Orientierung für die Leser, die nicht den „Osten“ kannten. Die DPG mit der BR 118 fuhr in der Regel den Schnellzugdienst das heißt, die internationalen Reisezüge aus der SU und Polen von Frankfurt nach Berlin und zurück und die sogenannten Berufszüge für Pendler von und nach Berlin, sowie Eisenhüttenstadt – Guben, die sich auf den ganzen Tag verteilten. Diese Züge wurden auch Durchläufer genannt, weil sie nicht jeden Bahnhof bedienten. Ferner sind durch den technologischen Umbau mit der polnischen Staatsbahn PKP  vereinbart worden, das nicht nur polnische Loks nach Berlin weiter fahren durften, ohne in Frankfurt abzuhängen, sondern das deutsche Loks weiter über die Grenze das erste Mal bis Posen, später nach Benschen die internationalen Reisezüge befördern durften. Die beiden DPG mit der BR 112 bestückt, 112 deswegen, weil inzwischen ein 12 KVD Motor Bauart A 4 mit 1250 PS entwickelt wurde, teilten sich den Rest der Züge und Strecken, soll heißen, Personenzüge ohne Ende. Von Frankfurt nach Erkner, Eisenhüttenstadt, über eine Nebenstrecke Grunow , Abzweig nach Beeskow bis Königs-Wusterhausen.  


Zurück zur Lokleitung:

 

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Die Frühschicht 6.00h – 14.00h war mal mehr Mal weniger hektisch. Die Ablösezeit war natürlich 1/4h früher als festgesetzt, um die entsprechenden Gespräche führen zu können. Dann ging es daran, liegen gebliebenes aufzubereiten, die Werkstatt zu kontaktieren, oder auch die Gruppe TA (Technische Anlagen) die in der Nachschicht aufgetretenen technischen Mängel bekannt zu machen. Kurz vor 8.00h kam der Einsatzstellenleiter um die angefallenen Daten aus den Betriebsbüchern, die am vergangenen Nachmittag und in der Nacht auftraten aufzunehmen, Dauer in der Regel 1h. Dann kam das Schönste. Weil schon alle Probleme abgearbeitet waren, ist das gemeinsame Frühstück mit den Mädels der Triebfahrzeugverwaltung, die gleich nebenan Dienst taten, angesagt. Jeder spendierte der Reihe herum Kaffee und man aß seine Schnitten oder was es sonst immer gab. >Die Mädels aßen gern immer diätische Sachen, von wegen der Figur und so. < Bis 1991 ging man zu Mittag in die Kantine um zu speisen, hatten wir doch eine funktionierende Eisenbahnerversorgung mit eigener Küche in der Briesener Straße. Nach -91, die sogenannte politische Wende war schon passé, wurde ein Mädel zum Dönereinkauf in die Stadt geschickt. Hmmm herrlich! Das kannte man noch nicht so im Detail. Im weiteren Verlauf der Wende und die fortschreitende Eingliederung in die BRD, haben dann unseren Gaumen wahrlich lukullische Genüsse erleben lassen. An dieser Stelle, und das geschah in einer Frühdienst Schicht, möchte ich einen  



„Unfall mit elektrischem Strom“

 

schildern.  Seit der politischen Wende in der DDR, sind die in der DDR stationierten sowjetischen Militäreinheiten, auch GUS-Staaten genannt, verpflichtet geworden, sich aus dem neu entstandenem Hoheitsgebiet zurückzuziehen. Diese Angelegenheit dauerte bis Ende 1994. Natürlich sind diese Transporte auf den Gleisen und dem Güterwagenbestand der Deutschen Reichsbahn und weiter durch Polen durchgeführt worden, die eine Eisenbahnverbindung Richtung Osten hatten. Also nicht nur über Frankfurt (Oder) wurden diese Transporte geführt, sondern auch über Küstrin – Kietz und andere Orte. Es war Frühsommer 1994, als so ein Militärtransport, technisch bedingt (der ganze Zug wurde durch die deutschen Wagenmeister noch einmal untersucht), in Frankfurt Personenbahnhof längere Zeit halten musste. Auch ist es natürlich, dass nach einer längeren Fahrt die „Genossen Soldaten und Offiziere“, sie sich die Beine und anderes vertreten müssen. Es war so gegen 10.00h, unser Früchstückchen mit den Mädels der TB-Verwaltung war gerade zu Ende und ich befand mich an meinen Arbeitsplatz, gab es ein donnerartiges Krachen und das bei schönstem Sonnenschein. Donnerschlag, dachte ich mir, den Ton kennste doch, haben uns die Ausbilder für die E-Lok zum E-Lokführer, uns in einem Bahnstromwerk die Wirkung eines Sicherungsautomaten akustisch vorgeführt. In einen geschlossenen Raum machst du dir in die Hosen, so stark ist die körperliche Erfahrung. Wieder einmal stand ein russischer Militärzug zur Kontrolle bis zur Weiterfahrt bereit. Ich weiß es nicht mehr genau, war es ein Handwerker der in der Nähe der Drehscheibe lief, oder ein Lokführer, jedenfalls bekam ich die Meldung, das ein Militärangehöriger der GUS Staaten des genannten Zuges, sich auf einen geladenen LKW begeben musste, um wahrscheinlich zu prüfen, ob alles ordentlich verzurrt war. Der Mann begab sich nach Augenzeugenberichten oben auf das Führerhaus dieses LKW, als der Spannungsüberschlag aus der elektrischen Oberleitung erfolgte. Hier sollte man wissen, das Frankfurt Personenbahnhof schon vor der politischen Wende elektrifiziert wurde, die Entwicklung blieb auch hier nicht stehen!!! In der Regel sind ja 15.000V in der Oberleitung, aber während meiner praktischen Ausbildung zum E-Lokführer machte ich die Erfahrung, dass überwiegend 17.000V in der Oberleitung anliegen. Oder war der Spannungsmesser ständig kaputt? Die Oberleitung ist 4.10m über Schienenoberkante zu finden. In gebückter Haltung soll dieser Offizier, hat man hinterher herausgefunden, auf das Führerhaus seines LKW gestanden haben. Es müssen noch wenigstens 50 cm freie Luft zwischen seinem Kopf und der Leitung gewesen sein. Trotz trockenen Wetters und Sonnenschein ist die enorme Überspannung aufgetreten, die an seinen Kopf, Füße, Metall des LKW und schließlich an den Reifen austrat. An den Reifen wurden Brandspuren festgestellt. Der Offizier wurde zwischen Führerhaus und Aufbau geschleudert. Weil ich das alles brühwarm mitbekommen hatte, der Unfallort befand sich ca. 80 m von mir, tat ich mich sofort mich mit dem Fahrdienstleiter verständigen und wies an, die Gleise links und rechts vom Unfallgleis über das Bahnstromwerk ebenfalls abschalten zu lassen. Durch den Spannungsüberschlag am betroffenen Gleis, war ja die Oberleitung sowieso schon automatisch tot. Weiterhin musste ich anweisen, das alle wartenden E-Lokomotiven, die sich in den abgeschalteten Bereichen befanden, durch Rangloken (Rangierlokomotiven) auf andere Bahnhofsabschnitte gezogen werden sollten. Für die im Bw wartenden E-Triebfahrzeuge wurde von mir ein Zulaufplan je nach Dringlichkeit entworfen. Aber bevor das alles passierte, wurde von mir der Notarzt informiert, mit dem Zusatz > Unfall mit elektrischem Strom<. Die Zufahrt für den Notarzt zur Unfallstelle, war zum Glück im Bw Bereich liegend, sodass mit vorhandenen Kräften schnell eine KFZ gemäße Zufahrt freigeräumt werden konnte. Der russische Zugkommandant kam mit einigen Soldaten, um sich zu erkundigen. Seine „Leute“ taten den Verletzten vom LKW bergen und seitlich neben dem Gleis lagern. Nach ca. 10 min Wiederbelebungsmaßnahmen, stellte der Notarzt noch Leben im Körper fest, sodass der Verletzte ins Klinikum Frankfurt gebracht werden konnte. Durch Aussage eines Kollegen, dessen Tochter im Klinikum als Krankenschwester arbeitete, lebte der russische Offizier noch 11 Tage, ich denke, er muss ein starkes Herz gehabt haben, ehe er dann doch verstarb. Dieser Unfall wurde noch lange bei uns in Pbf besprochen und zeigte doch allen Beschäftigten und vor allem den Lokführern, wie gefährlich in seiner Wirkung elektrischer Strom, besonders bei der Bahn sein kann.   Natürlich kamen die sogenannten „Nachwehen“ des Unfalls im Dienstunterricht, der monatlich abgehalten wurde. Jeder Lokführer musste handschriftlich eine nochmalige Belehrung im Umgang mit Bahnstrom unterschreiben. Selbst das „Erden“ mit der berühmten Erdungstange, mussten auch alle Lokleiter vor unserem Gebäude üben. Ich tat bis Ende 1995 als Lokleiter Dienst tun und ein weiterer Bahnbetriebsunfall mit elektrischem Strom ist bis dahin nicht mehr vermerkt worden. Gott sei Dank. Doch zurück zu den Tätigkeiten eines Lokleiters.   
                             

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    Lokleiter Priewisch vor der Drehschreibe und dem Lokschuppen.  



Die sogenannte Spätschicht begann um 14.00h und endete um 22.00h. Sie verlief in der Regel ruhiger, der Betrieb lief, auch weil die in der Frühschicht angefallenen Reparaturen an Lokomotiven und Anlagen weitestgehend abgearbeitet waren. Auch war es schön, mit den „Mädels“ der Verwaltung ab 15.00h noch eine Kaffeepause abzuhalten, sie durften dann um 16.00h ihren wohlverdienten Feierabend genießen. Das muss man sich vergegenwärtigen, du kommst von zu Hause, übernimmst deinen Dienst und kannst noch einmal in gemütlicher Runde einen Plausch machen. Natürlich nicht nur Kaffee, auch war hier und da ein Gebäck dabei. Für die Mädels war das eine schöne Art, ihren Tag ausklingen zu lassen. Danach, als alle aus der Verwaltung nach Hause unterwegs waren, kam die zweite Pause mit meinen Schlossern aus der TU (Unterhaltung). Der verehrte Leser sollte wissen, das wenn man schon „planmäßig“ in einer numerierten Brigade Dienst tut (bei mir Brigade III), hatte man es auch immer mit denselben Schlosser zu tun und man kannte sich auch aus der Zeit als ich noch Lokführer war. Mit den Schlossern traf man sich in der Kantine, also Lokleitung, Drehscheibe, Lokschuppen zur Kantine. Manchmal kam der Drehscheibenwärter oder auch der Pförtner mit. Dort, in der Kantine konnte man auch ein schönes Abendessen zu sich nehmen, alles wurde frisch von der Kantinenkraft zubereitet wie: Bockwurst, Schnitzel Salate etc.  Die Nachtschicht. 22.00h bis 6.00h in der Woche. Samstag und Sonntags einmal 6.00 – 18.00h, und 18.00h – 6.00h.. Also am Wochenende 12 Stundendienste. Die erste Hälfte ab 22.00h war mit dem Aufbereiten der Daten des vergangenen Tages angefüllt. Befehle, Anordnungen, Dienstplanänderungen für Lokführer zum Aushang bringen, Erfassung der Kranken, Urlauber und Abgeordneten. Ist man zügig konzentriert, kann man die allnächtlichen Meldungen an den Kreisdispatcher so gegen 0.00h abgeben. In einer dieser Nachschichten in 1991, wurde ich in meiner gemütlichen Ruhe gestört. Aber diese Ruhe war freudiger Art. Ich bekam einen telefonischen Anruf vom Lokleiter aus Wanne-Eickel und er wollte wissen, wie es uns im „Osten“ so geht und hatte viele weitere Fragen. Im ersten Moment war ich perplex. Wie konnte ein westdeutscher Lokleiter in unser bahneigenes Telefonnetz gelangen? Es stellte sich heraus, dass man mit bestimmten Vorwahlnummern, auch von uns aus, mit der ganzen DB kommunizieren konnte. Nachts machte ich öfter regen Gebrauch davon und habe mit Bw Hamburg Maschen, Köln, Frankfurt/Main, Stuttgart u.a. Kollegen Lokleiter sprechen können. Der Clou war, dass der Lokleiter aus Wanne-Eickel sich mit 8 Lokführern zu einem Tagesbesuch hier nach Frankfurt (O.) anmeldete. Sie waren neugierig, wie man hier so lebt. Wenn man so will, war das mein erster „Westkontakt“.                     

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  In den Jahren ab 1990 bis Ende 1995 sind zur Weihnachtszeit regelmäßig Weihnachtsfeiern mit Kaffeetafel und Keybordmusik von mir, festlich begangen worden.      Ende 1994 zeichnete sich ab, das unser Bw durch Reformen der DB-AG wesentlich verkleinert werden sollte. Das Wegbrechen der GUS- Staaten und anderer Länder, ließen unseren großen Güterbahnhof immer leerer werden. Der Personalbestand, vorwiegend im Güterzugdienst und deren Verwaltung, wurde minimiert. Es gab nur noch eine Lokleitung und ein Verwaltungsteam. So war ich froh, dass der Reisezugbetrieb noch weitgehend aufrechterhalten und ich nicht entlassen wurde. Im Gegenteil, man setzte noch eins drauf, ich wurde zu einem Computerlehrgang nach Güstrow geschickt, um die anstehenden Vernetzungen zu erlernen. Das war für mich ein gefundenes Fressen. Vielen anderen Lokleitern konnte ich dann das Erlernte weitergeben. Herbst 1995 sollte ein weiterer Schub an Entlassungen folgen, es wurde aber ein lukratives Angebot ausgehandelt. Ich wurde per 01.01.1996 in die sogenannte Arbeitslosigkeit entlassen, und kassierte bis zum Eintritt in das Rentenalter jeden Monat 90% vom ehemaligen Gehalt. Besser konnte ich nicht leben. Der Kreis hat sich geschlossen. 41 Arbeitsjahre sind zu Ende gebracht worden und ich genieße das Rentnerdasein
in vollen Zügen.
 Mit freundlichen Grüßen  Heinz- D. Priewisch  

 

 

 

 

 

 

 

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  Mit den Mädels in die Kantine.