Meine Erlebnisse bei der Ausbildung als Reichsbahn-Betriebsjunghelfer in den Jahren 1947/ 1948

von

 

  Dipl.-Ing.-Päd, BV-Ing, Fach-Ing, Lehrmstr, Rb-Rat i.R.

 Bernhard Lehmann,

        Leiter der berufstheoretischen Ausbildung, Fachlehrer für den berufstheoretischen Unterricht und Oberlehrer an der Betriebsschule des Reichsbahnamtes Frankfurt (O) - parteilos -

 

Jahrgang: Mai 1930          Dienstalter bei der DR :  46,5 Dienstjahre

Mit Auflösung von BS und BBS ab 1990 in den Vorruhestand.

Der Bericht wurde noch in der alten Rechtschreibform verfaßt !

 

Meine Ausbildung als Reichsbahn-Betriebsjunghelfer begann ich 1947 auf dem Bahnhof Fürstenberg(O) (jetzt Eisenhüttenstadt) . Zunächst als Bahnhofsschaffner an der Bahnsteigsperre, dann in der Fahrkartenausgabe, der Reisegepäck- und Expreßgutabfertigung mit der Fahrrad- und Handgepäckaufbewahrung . Weiterhin hatte ich  Ausbildung in allen Abteilungen der Güterabfertigung.

In der Fahrkartenausgabe sowie in der Gepäckabfertigung durfte ich zunächst unter Aufsicht und später dann selbstständig  an ihren Schaltern  arbeiten. Ich übernahm zum Schichtbeginn die jeweilige Kasse in Eigenverantwortung und fertigte dazu Kassenübergaben und Tagesabschlüsse. So wurde ich auch zu kurzzeitigen Vertretungen herangezogen.

Bilder des Bahnhofs von heute: Bild 1 - Bild 2 - Bild 3 - Bild 4

 

Auch die Ausbildung in der Gepäckabfertigung war interessant und vielseitig.  Hier waren am Gepäckschalter Reisegepäck, Expreßgut, aber auch Nachnahme-Expreßgut anzunehmen und abzufertigen. Hauptsächlich jedoch wurden zu den Zügen Fahrräder und Gepäckstücke zur Aufbewahrung angenommen. Diese Dienstleistung wurde von den Reisenden, besonders den Schichtarbeitern, genutzt. Die Annahme erfolgte gegen Zahlung einer Gebühr für Hinterlegungsgepäck. Sie war sehr gering und betrug für den ersten und zweiten Tag 0,20 M . Es gab aber auch  " Zeitkarten für die wöchentliche oder monatliche Aufbewahrung eines Fahrrades". Die Reisenden übergaben diese Karte am Schalter mit dem Fahrrad und erhielten eine Blechmarke mit einer Nummer als Ausweis. Eine zweite Marke mit der gleichen Kennzeichnung wurde mit der Zeitkarte auf einen Drahtbügel gesteckt und am Fahrrad befestigt. Die Rückgabe erfolgte gegen Vorlage dieses Ausweises. Dem Kunden wurde dann die Karte zurückgegeben und die Marke mit der anderen vereinigt.

Die abgefertigten Reisegepäckstücke und Expreßgüter wurden zur Bedienung der Reisezüge mit Packwagen auf den" Richtungsplatz" für ihre Beförderung bereitgestellt. Sie wurden dann auf einen großen, schweren  Plattformwagen mit Stahlreifen beschlagenen Holzrädern und einer langen Deichsel geladen. Die Zufahrt zum Bahnsteig war bei voller Last  schwierig und besonders für Frauen sehr anstrengend. Weiterhin mußte man sehr aufpassen, daß keine Gegenstände vom ungefederten Wagen herunterfielen und beschädigt wurden. Ich übernahm meistens diese Arbeit. Die Zufahrt zum Bahnsteig führte über das Einfahrgleis des zu bedienenden Zuges, wo sich in Gleismitte in Schienenhöhe ein Bohlenbelag befand. Hier war mit dem beladenen schweren Wagen bis zur  Bahnsteigkante ein starker, schräger Anstieg mit großer Kraftanstrengung zu überwinden. Deshalb mußte man den Wagen vor der Überfahrt in den nötigen Schwung versetzen, um bloß nicht etwa im Gleis, angesichts eines einfahrenden Zuges, zum Halten zu kommen. Den Wagen hätte ich dann nicht mehr ohne Hilfe aus dem Gleis ziehen können und so eine Betriebsgefahr  herbeigeführt. Deshalb mußte die Zufahrt zum Bahnsteig  unbedingt rechtzeitig vor Einfahrt der Züge erfolgen. Ich war mir bewußt, daß nach der Eisenbahnverkehrsordnung der Anspruch auf den Verkauf von Fahrausweisen und die Annahme von Reisegepäcks 10 Minuten vor Abfahrt des Zuges erlischt. Aus kundendienstlichen Gründen wurde aber versucht, die Reisenden noch zu bedienen.

In der Güterabfertigung durchlief ich die Ausbildungen im Versand und Empfang , im Wagendienst, der Zugabfertigung, der Ermittlung  sowie in der Güterkasse. Die Arbeit im Versand umfaßte die Vorprüfung der Frachtbriefe, die Berechnung der Fracht und Nebengebühren  von Stückgut und Wagenladungen (Frachtgut, Eilgut) sowie der Tiersendungen. Anschließend erfolgte ihre Verbuchung.

Die Sendungen konnten  mit Nachnahme und Barvorschüsse belastet werden. Der Frachtbrief war die Beförderungsurkunde. Diesen gab es für Frachtgut, Eilgut und  für die Beförderung lebender Tiere.

 

Während die Stückgutfracht sehr einfach zu ermitteln war, mußte sie für Wagenladungen kompliziert berechnet werden. In die Frachtberechnung  gingen die Tarifklasse des Gutes, die Tarifentfernung, das wirkliche Gewicht,  das Ladegewicht des verwendeten Wagens und der daraus aus dem Tarifen ermittelte ermittelte Frachtsatz ein.

Der Deutsche- Eisenbahngütertarif nahm durch die Höhe der Fracht Einfluß auf die höchstmögliche Auslastung der Güterwagen. So war bei voller Auslastung die Fracht anteilmäßig niedriger, als bei schwacher Auslastung.

 

Die Frachten wurden damals noch manuell berechnet. In den 70- iger Jahren bis zur Wende wurde aber die  "Zentrale elektronische Frachtbe- und -abrechnung des Eisenbahn-Güterverkehrs (Zefba)" eingeführt, die eine erhebliche Entlastung der Arbeiten im Versand und Empfang brachte.

Auch in der Güterabfertigung war meine Ausbildung in den einzelnen Abteilungen  sehr umfangreich und interessannt. Ich konnte mich viel  praktisch betätigen. Es bestanden auch keine Abfertigungspausen wie in der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung. Dort übte ich mich im Aufrechnen von langen Zahlenreihen von Beträgen in den Verrechnungskarten, den Versand- und Empfangsbüchern,  wie damals in der Fahrkartenausgabe beim Addieren der vielen Beträge auf den Fahrpreisen des Kontrollstreifens des AEG- Schalterdruckers ohne Aufrechner.

Auch in der Güterabfertigung wurde ich zu Urlaubsvertretungen eingesetzt,  das besonders  in der Stückgutannahme und -ausgabe auf dem Güterboden.

Körperlich sehr anstrengend war für mich immer das tägliche  Wiegen der vielen Wagenladungen auf der Gleiswaage. Es waren desöftere vom Empfänger beanstandete Wagen mit Gewichtsdifferenzen. So z.B. solche, die mit Getreide beladen waren. Sie wurden beim Diebstahl  von unten her  angebohrt.  Der Empfänger hat diesen dann durch die Trichterbildung des Schüttgutes im Wageninneren entdeckt  und der Ermittlung gemeldet.

Unsere Gleiswaage wurde nicht elektrisch betrieben, sondern manuell bedient.

Nachdem der zu wiegende Wagen mit allen Achsen und entkuppelt auf der Waagenbühne stand, konnte ich mit dem Wiegen beginnen. Hierbei mußte ich eine große, schwere, Kurbel , ähnlich einer Winde, mit großer Kraftanstrengung drehen. So wurde die Bühne mit dem Güterwagen (eine Last von 30 t und mehr) um wenige Zentimeter von der Schiene gehoben und so in Wiegestellung gebracht. Nun wurde das Bruttogewicht  festgestellt und auf die "Wiegekarte" geprägt. Vom Bruttogewicht ist dann sein Eigengewicht subtrahiert worden, was am Wagenkasten angeschrieben war. Die Differenz ergab das Nettogewicht der Ladung und ging als Hauptbestandteil in die Frachtberechnung  ein.

Diese Tätigkeit habe ich später selbstständig ausgeführt. Eine solche schwere Arbeit aber wäre für Jugendliche nach den später geltenden Arbeitsschutz- und Jugendschutzbestimmungen verboten gewesen !

 

Nach der Verkehrsdienstausbildung folgte jetzt die Ausbildung im Morsefernschreibdienst in der Telegrafie des Personenbahnhofs Frankfurt(O). Es war für mich ( bei Herrn Jeschke) eine außerordentliche, interessante Ausbildung. Er war nicht nur ein sehr guter Telegrafist, sondern überhaupt ein sehr qualifizierter Betriebseisenbahner. Bei ihm bekam ich auch einen Einblick in den internationalen Telegrafenverkehr. So erlernte ich hier das Morsealphabet, das Schreiben und Geben der Zeichen mit der Morsetaste bis zur Perfektion! Ebenso mußte ich auch die Meldungen (Telegramme) auf dem  Morsestreifen lesen lernen. 

Am Ende der Ausbildung stand dann die Morse-Fernschreibprüfung, die  Voraussetzung für meine später noch abzulegende Fahrdienstleiterprüfung war. Bei der Prüfung war ein entsprechend langes Fernschreiben mit  Schwierigkeitsgraden ( vielen Interpunktionen und Zahlen) zu senden und ein anderes aufzunehmen. Dabei wurde größter Wert auf  gut lesbare  Morsezeichen gelegt, denn das gesendete Fernschreiben mußte von dem oder die Empfänger  gut gelesen werden können. Hierbei sind die richtigen Abstände der Zeichen zueinander in einem Buchstaben, einem Wort und zwischen  Wörtern einzuhalten. So darf ein Strich  nur so lang  sein, wie 3 Punkte. Wurde versehentlich ein Zeichen falsch eingetastet, so hatte man das Symbol der Irrung (mehrmals Punkten hintereinander) zu geben. Dann mußte das zuletzt richtig geschriebene Wort wiederholt und dann konnte wieder weiter geschrieben werden. Im Prüfungstelegramm durften aber nur  zwei Irrungen aber keine Fehlern enthalten sein.

Die Fernschreibausbildung wurde später nicht mehr in Frankfurt(O) durchgeführt, sondern den Ausbildungsbahnhöfen übertragen.

So hatte ich beim Ausbildungsbahnhof Fürstenberg(O) als Lehrmeister mehrere Übungsmorseapparate und die Schulung meiner Lehrlinge selbst durchgeführt.

Später wurde diese traditionsgemäße Ausbildung jedoch nicht mehr weitergeführt, da die Zugmeldungen nicht mehr auf dem Morseapparat gegeben, sondern auf einem  Sprachspeicher (Tonband) aufgezeichnet und nach bestimmter Zeit selbsttätig gelöscht wurden.

 

Da mir das Telegrafieren von schwierigen Wörtern und Sätzen gelegentlich noch in den Sinn kommt, werde ich die Morsezeichen und auch das " Telegrafieren ("Morsen") nie vergessen bzw. verlernen. Wenn Sie das Telegrafieren erlernt haben, so schreiben Sie  bitte mal in Gedanken ohne aufzuschreiben das Wort: " entgegengegangen"! Es schreibt sich ungewöhnlich. Höchste Perfektion erreichten wir bei Herrn Jeschke, wenn

wir, wie er, das lange, unsinnig zusammengesetzte Wort:

"Vierwaldstätterseesalondoppelschraubendampferaktiengesellschafts kapitän" ohne es aufschreiben  zu müssen aus dem Kopf telegrafieren konnten. Die Schwierigkeit besteht hier nicht in den Morsezeichen selbst, sondern in ihrer ununterbrochenen lange Folge und gleichzeitig den Text zu behalten. Ich habe geübt, so lange bis ich es schaffte. Dies Übung verlangt höchste Konzentration ! So mußten auch bei den Zugmeldungen manchmal ganze Sätze aus dem Kopf telegrafiert werden. So beim Text für Gleissperrungen, Sperrfahrten und Falschfahrten.

 

Um den Werdegang meiner Ausbildung fortzuführen, ging es dann weiter mit dem Zugbegleitdienst und danach folgte  die Rangierausbildung auf dem Bahnhof Fürstenberg(O). Den umfangreichsten Teil bildete der Block- und Stellwerksdienst, also die Ausbildung beim Weichenwärter auf dem Wärterstellwerk und beim Fahrdienstleiter auf dem Befehlsstellwerk.

 

Nach der Junghelferausbildung schloss sich dann  die Aspirantenausbildung im Kassendienst  der Rb-Bezirkskasse in Frankfurt (O) und dortigen Abteilungen des Reichsbahnamtes an. Sie führte bei mirit noch zur Prüfung zum nt. Rb-Assistenten, später die B-Ausbildung.

Es waren insgesamt 4 Jahre, eine lange, umfangreiche Ausbildung!  Bei mir waren es aber nur 3 Jahre, da ich schon am 1.4. 44  eine Ausbildung als Rb- Jungwerker in der Bahnmeisterei Fürstenberg (O) aufnahm. Daraufhin erließ man mir ein Ausbildungsjahr.

Ich brach nach dem Krieg auf eigenen Wunsch meine 3-jährige Lehre in der Bahnmeisterei ab, da ich dort nach der Lehre keine Perspektive sah. Ich wäre lediglich  nur "Stammarbeiter " geworden.

So bewarb ich mich  nochmals zur Ausbildung als Rb-Betriebsjunghelfer , legte die Vorprüfung ab und wurde übernommen.

DIe Zeit in der Bahnmeisterei war für mich trotzdem von Nutzen. Ich lernte somit auch die Technik des Gleisbaus und der Bahnunterhaltung kennen. Im Gleisbau, in der " Rotte", habe ich 1944  unmittelbar mit einer Kolonne  sowjetischer Kriegsgefangenen gearbeitet und gesehen wie der Rottenmeister A.  mit ihnen  verfahren hatte, als ich diese etwas zum Essen mitbrachte. Ich verweise hier auf meinen veröffentlichen  Bericht, dessen Adresse ich noch angebe.

Weiterhin war ich  gleich nach Kriegsende  vertretungsweise als Schrankenwärter auf Posten 103  eingesetzt. Dort hatte ich auch die Hauptsignale des Bahnhofs Fürstenberg(O) , die Einfahr- und Ausfahrsignale von bzw. nach Ziltendorf mit Petroleumlampen zu beleuchten und Laternen auch zu warten. Später wurde diese durch die Propan-Beleuchtung ersetzt..

Ebenso war ich auch  Brückenwärter an der eingleisigen Eisenbahn-Behelfsbrücke, neben der gesprengten Stahlbrücke über den Kanal, hinter der Zwillingschachtschleuse in Fürstenberg (O). Die Brücke wurde von sowjetischen Pionieren 1945  als Holzbrücke errichtet und mußte wegen der hohen Funkenfluggefahr bei braunkohlengefeuerte Lokomotiven nach jeder Zugfahrt von mir kontrolliert werden.

 

Zeitweise war ich 1944 auch im Büro der Bahnmeisterei  tätig, wo ich Listen anlegte und Dienstvorschriften berichtigte.

Man führte mich sogar als 14-Jähriger an die Lohnrechnung der Dienststelle heran. Diese fertigte ich anfangs unter Anleitung, später im wesentlichen dann selbstständig. So holte ich mir das Lohngeld  von der Kasse des Bahnhofs, tat es in Lohntüten und fuhr diese mit dem Fahrrad an der Bahnstrecke entlang bis zum Bahnhof Finkenheerd. Das Geld zahlte ich unterwegs den Schrankenwärtern (Posten 103 und 99) dem Blockwärter der Blockstelle Vogelsang, in Ziltendorf dem Fahrdienstleiter sowie dem dortigen Weichenwärter im Stellerk Zob aus. Dann ging die Fahrt weiter zum Schrankenpost 92 in Wiesenau und dann zum Bahnhof Finkenheerd.

Sonst war ich die längste Zeit als 14-jähríger Lehrling bei allen Gleisbauarbeiten auf der Strecke bis Finkenheerd - Lossow tätig.

    

Im Folgenden möchte ich jetzt über meine Ausbildung berichten.

 

Während der Ausbildung war ich interessiert, mich auf den Dienstposten möglichst viel  praktisch zu betätigen.  Das war aber nicht immer möglich, da es im Verkehrsdienst , wie auch im Betriebsdienst, Zugpausen gab, an denen z.B. weder Fahrkarten verkauft, noch Reisegepäck oder Expreßgut abzufertigen waren oder keine Zug- und Rangierfahrten stattfanden. Solche verkehrs- und betriebsschwachen  Zeiten waren örtlich bedingt und von der Größe des jeweiligen Bahnhofs abhängig. In dieser Zeit konnte ich dann nicht herumsitzen und  auf  Züge oder Kundschaft warten! Ich hatte  in der Lehre jede Stunde zum Arbeiten und Lernen zu nutzen und zeigte mich arbeitswillig. So war der Stellwerksraum  täglich auszufegen, was ich dann meistens gleich bei Dienstbeginn übernahm. Diese Arbeit verrichtete ich seiner schon in den Diensträumen der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, wo ich während der Ausbildung zu Bahnhofsschaffner den Vorraum der Schalter und die Straße vor dem Empfangsgebäude, einen Teil vom Bahnhofsvorplatz, fegte, weil es einfach zu der jeweiligen Ausbildung zählte. Somit hatte ich die Beschäftigten in ihrer Arbeit unterstützt, dabei nichts von meinem Lernen eingebüßt und " mir keinen Zacken aus der Krone gebrochen !"

 

Auf dem Stellwerk zeigte ich mich noch anderweitig nützlich.  So war es notwendig von Zeit zu Zeit, die Stellwerkshebel  (Weichen-, Riegel-, Gleissperrenhebel ) mit feinem  Sandpapier und Lappen zu putzen. Durch das ständige Anfassen mit bloßen Händen oxidierten diese und wurden unansehnlich. Die Betriebspausen nutzte  ich  zum Reinigen und Ölen der Weichen und Gleissperren.

Eine weitere Aufgabe in der Ausbildung beim Fahrdienstleiter, sah ich im Aufnehmen und Lesen von Morsefernschreiben. Über diese habe ich schon berichtet, aber hier geht es aber darum, diese Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten in der Praxis anzuwenden.

Fasst täglich lag auf dem Fußboden des Dienstraumes  ein mehr oder weniger,  je nach Zahl, Art und Länge der empfangenen Fernschreiben, ein Häufchen Morsestreifen.  Diese übersetzte ich und schrieb die Meldungen jeweils auf einen Fernschreibvordruck. Es waren meistens Fahrpläne für eingelegte Züge, also Fahrplananordnungen (Fplo), aber auch Telegramme für den Verkehrsdienst, z.B. für die Güterabfertigung, zwecks Nachforschungen zu Ermittlungsvorgängen. Danach stellte ich die Fernschreiben den Empfängern gegen Empfangsbestätigung zu.  Das sind alles Arbeiten, welche der Fahrdienstleiter neben  anderen fahrdienstlichen Tätigkeit zu erledigen hatte und viel Zeit in Anspruch nahmen. Deshalb sah er es gern, wenn ich das für ihn übernahm. Weiterhin beteiligte ich mich am im Zugmeldedienst und telegrafierte Zugmeldungen. So habe  ich mit Zustimmung des Fahrdienstleiters Züge auf dem Morsefernschreiber abgemeldet und zurückgemeldet.

 

Das selbstständige Arbeiten im Stellwerksdienst, wie überhaupt im Betriesdienst,  war verboten und nur unter Aufsicht gestattet. Ich mußte so immer fragen z.B.: "... darf ich jetzt die Weiche Nr.. umstellen ?  oder den Zug Nr.   .....zurückmelden bzw auf Strecken mit Streckenblock den Zug zurückblocken und das Endfeld bedienen ?

 

Eine weitere Tätigkeit, die alle Lehrlinge  in der praktischen Ausbildung auf den Dienstposten zu erfüllen hatten, war das Lesen der Dienstvorschriften. Hier soll erwähnt werden, dass die DR, wie kaum ein anderes Betriebs- und Verkehrsunternehmen, die Abfertigungs- und Verfahrensvorgänge schriftlich, verbindlich festlegte. Das erfolgte in Rechtsvorschriften und Tarifen, besonders aber in Dienstvorschriften, Dienstanweisungen und Örtlichen Anweisungen (Bahnhofsbuch,Dienstbefehle). Diese hatten die Beschäftigten  nicht nur zu Kennen, sondern mußten sie im Interesse der Betriebssicherheit genau befolgen. Denn es heißt in den Fahrdienstvorschriften:

  "Alle im Betriebsdienst tätigen Eisenbahner müssen sich bewusst sein, dass das Leben und  Gesundheit der Reisenden, wie der Eisenbahner selbst, von der sicheren Führung des Betriebes abhängen und das die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes schon durch geringfügige Verstösse gegen die zu seiner Handhabung erlassenen Vorschriften gefährdet  werden  kann! " (FV § 3(1))

.

Diese Mahnung und Verpflichtung, gilt nach wie vor für alle Betriebseisenbahner und für mich später als Fachlehrer in der Betriebsschule war es oberstes Unterrichts- und Erziehungsziel.

Die Vorschriften hatten wir Lehrlinge nicht nur zu lesen. Ihre  Kenntnis musste auch bei Fachpüfungen und plötzlichen Wissenskontrollen nachgewiesen werden. Das wurde in der Ausbildung teils  mündlich, aber besonders durch die Fertigung von schriftlichen Kontrollarbeiten geprüft. Monatlich hatten wir, meistens unangekündigt,  über ein nicht vorher bekannt gegebenes Thema, unter Aufsicht beim Dienstvorsteher, eine Kontrollarbeit zu schreiben.

Die Kenntnis der Dienstvorschriften prüfte man  auch bei den Beschäftigen.   Auch sie hatten sich ständig weiterzubilden, die Vorschriften zu lesen und zu berichtigen. Es erschienen von der Eisenbahnverwaltung für die Dienstvorschriften des Betriebs- und Verkehrsdienstes, aberauch bei anderen Dienstzweigen der DR,  laufend Berichtigungsblätter und Nachträge, die  einzuarbeiten waren. Zur Kontrolle ihrer Vorschriftenkenntnisse  wurde auf den Betriebsdienstposten der Selbstunterricht eingeführt.  Hierbei formulierte der Dienstvorsteher im Aushang auf den Stellwerken und sonstigen Diensträumen, schriftliche  Kontrollfragen. So  z.B. " Wie ist zu verfahren, wenn ein Hauptsignal nicht auf Halt gestellt werden kann?"  Er prüfte dann die Kenntnisse der Beschäftigten im Dienstunterricht oder bei  Dienstpostenkontrollen. Ich hatte mich darauf auch immer vorbereitet.

 

Diese Kontrollen verlangten von den Eisenbahnern eine gewisse Disziplin, die  auch ich mir zu eigen machte. So wurde von ihnen erwartet, dass sie dem Dienstvorsteher eine Meldung erstatteten. Üblich war die Form: " Vorsteher, oder Herr.. ,im Stellwerksbezirk .. keine besonderen Vorkommnisse !"  Betriebsunregelmäßigkeiten waren sofort zu melden.  Das mag  uns etwas eigenartig oder militärisch erscheinen. Sie war zwar nicht vorgeschrieben, aber erwartet, üblich und jedem freigestellt.  Meldung zu erstatten war ein  Ausdruck von Achtung, Ordnung und Disziplin gegenüber dem  Vorgesetzten. Ebenso  sollte sich aber auch dieser gegenüber im Umgang mit seinen Beschäftigten verhalten.

Zur Disziplin derBeschäftigten gehörte auch das vorschriftsmäßige Tragen der Uniform. Die Eisenbahner hatten schon immer traditionsgemäß Uniformen getragen und Dienstränge verliehen bekommen. Doch in den Vorkriegs- und Kriegsjahren hatte man im Kollegium vor ihnen eine höhere Achtung als in den Nachkriegsjahren mit ihrer Wiedereinführung im Jahre 1950 zu den Weltfestspielen der Jugend. So wurden u.a. die Dienstvorsteher mit ihrem Dienstrang angesprochen, was ich selbst in der Bahnmeisterei Fürstenberg(O) bei meinem Chef, dem  Bahnmeister, den  techn. Rb -Oberinspektor Vogt, erlebte und  beachtete.  Damals 1944 im Büro der Bahnmeisterei habe ich oft gehört, wie der Rb-Sekretär Otto Schulze aus Neuzelle, mein Büro-Chef und technischer Leiter,  mit einem Herrn des Betriebsamtes in Frankfurt (O) telefonierte und diesen immer mit  " Herr Amtmann Böhmfeld ", ansprach. 

 

Die Ausbildung erforderte aber auch von uns das häusliche Selbststudium und das Studieren der Eisenbahn-Fachliteratur. Daraus ergab sich allerdings seinerzeit ein Problem. Dienstvorschriften durften nicht ausgeliehen und mit nach Hause genommen werden.  Lehrbücher gab es nicht. Die begehrten Lehrstoffhefte, erschienen in den Kriegsjahren, wurden nach dem Krieg von den Fachbuchverlagen nicht mehr aufgelegt.

Ich versuchte deshalb auf verschiedene Weise an Fachliteratur zu gelangen. Einige meiner Kollegen hatten Beziehungen über West-Berlin zu Eisenbahnern der Deutschen Bundesbahn(DB). Von dort bekamen sie und manchmal auch ich, einige Hefte der Fachzeitschrift "Der Eisenbahnfachmann".  Sie enthielten neben den Fachbeiträgen auch  Aufgaben für Vorprüfungen, Laufbahnprüfungen und Beiträge für die Allgemeinbildung

In diesen Bemühungen möchte ich hier eine "außergewöhnliche Aktion"

schildern:

Ich hatte mir im Jahre 1944  für meine Ausbildung in der Bahnmeisterei  einige Lehrstoffhefte gekauft.  Diese Bücher sind mir  leider beim Brand unseres Wohnhauses in Vogelsang durch Kriegseinwirkungen 1945 vernichtet worden. Ich wußte aber zum Glück noch, in welchem Verlag sie erschienen waren. Es war  der Verlag: "Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft Reinhold Rudolf in Leipzig- Markleeberg".

Da kam ich auf die Idee, zu erkunden, ob dort eventuell noch Reststücke dieser Hefte vorhanden sein könnten. Das fernmündlich zu ermitteln, war mir technisch im Jahre 1947 nicht möglich. Deshalb begab ich mich mit noch einem Lehrling, meinem schon jetzt verstorbenen Kollegen Bernhard Schulz, (mein Nachbar, von mir betreuter Betriebsaspirant  und  Kollege im Fernstudium, der Dienstvorsteher des Rangierbahnhofs Frankfurt (O) und später mein Direktor an der Betriebsschule), auf die Fahrt mit dem Zug nach Leipzig Hbf.

Damit wir dort vom Verlag nicht  gleich abgewiesen würden, habe ich mir etwas Besonderes ausgedacht. Ich wußte, dass seinerzeit in den Nachkriegsjahren Geld allein  nicht gefragt war. Vielmehr waren es Lebensmittel, die wir aber in dieser Zeit  selbst wenig hatten. Da kam ich auf die Idee, dass meine Mutter in der Speisekammer noch eine kleine Menge "Weißer Bohnen"  von der eigenen Ernte hatte. Diese, als Eintopfgericht gekocht, aßen wir beide sehr gern und half uns gut über die schlechte Zeit in der Ernährung .

Ohne  zu fragen, nahm ich diese und versteckte sie bis zur Abfahrt des Zuges außerhalb unseres Hauses.

Die Fahrt nach Leipzig verlief beklemmend und abenteuerlich. Die Fenster der Abteilwagen waren mit Blech verschlagen, in denen sich nur eine kleine, rechteckige Fensterscheibe als  "Guckloch" befand. Auf den Unterwegsbahnhöfen nach Leipzig wurden vom Zugschaffner zur Orientierung der Reisenden die Bahnhofsnamen ausgerufen. Ich hatte zum ersten Mal eine solche weite Zugfahrt unternommen und dann noch nach Leipzig, einer Grossstadt, die stark durch Bombenangriffe zerstört war!. Somit kamen mir Bedenken, wie es dort wohl mit der Orientierung sein werde. Wir wußten nicht einmal wo der Stadtteil Markleeberg lag, ob es den Verlag überhaupt noch gab und wie wir dort hinkommen sollten. So fragten wir uns dann  mühevoll auf dem Hauptbahnhof hindurch und fuhren weiter mit der Straßenbahn. Der Zustand dieser Wagen war ähnlich der Abteilwagen unserer Eisenbahn. Auch hier waren die Türen mit der kleinen Fensterscheibe mit Bleche verschlagen. Der Fahrgastraum war ziemlich dunkel. Wir erkundigten uns desöfteren, ob und wann wir aussteigen müssten. Schließlich waren wir am Ziel und standen vor einem Wohnhaus in einer unzerstörten Villengegend. Es war das gesuchte Verlagshaus der damaligen " Verkehrswissenschaftlichen Lehrmittelgesellschaft Reinhold Rudolf Leipzig " in Markkleeberg, das wir äusserlich nicht als solches ansahen.

Wir klingelten. Es öffnete eine Dame. Wir stellten uns vor und ich erzählte bittend unser Anliegen. Damit diese uns nicht sofort  abwies, sagte ich, dass wir zum Dank für ihre Hilfe für sie auch etwas  mitgebracht hätten. Ich zeigte ihr die Tüte mit den weißen Bohnen und sie freute sich.   Vielleicht hatte sie auch etwas Mitleid mit uns, als wir sagten von wo wir kamen, eine beschwerliche Reise hinter uns hatten und dazu noch Lehrlinge waren. Sie sagte, sie werde  im Lager nachsehen, ob  noch  Reste solcher Hefte vorhanden seien. Wenn ja, dann können wir sie haben.  Wir gingen mit in den Verkaufsraum. Sie zeigte uns die Bücher und wir kauften sie. Es waren folgende Titel: " Block- und Stellwerksdienst", " Wagenkunde der DR " und "Einführung in die Kenntnisse des Oberbaus".Wir bedankten und verabschiedeten uns. So waren wir froh, dass  unsere Fahrt Erfolg hatte.

 

Die Heimfahrt war noch beschwerlicher als die Hinfahrt. Den vorgesehenen Zug erreichten wir nicht mehr. Der nächste fuhr erst am frühen Morgen. So mußten wir  müde die Nacht im überfüllten Wartesaal des Leipziger Hauptbahnhofs zubringen. Zum Glück fanden wir noch einen Sitzplatz. Als wir zu Hause ankamen, erwarteten uns unsere Eltern sorgenvoll. Meine Mutter aber freute sich über mein erfolgreiches "Unternehmen". Ich entschuldigte mich später für die unerlaubt entwendeten Bohnen, was sie mir verzieh, als sie erfuhr zu welchem Zweck ich das tat.

An diese Begebenheit dachte ich oft in meiner späteren Tätigkeit als Fachlehrer für den berufstheoretischen Unterricht, wenn es ums Lernen unserer Lehrlinge und Schüler ging. Sie hatten jetzt gute Lehrbücher, nutzten sie aber leider zu wenig. Für den Fachunterricht  standen uns sogar ganze Klassensätze von Tarifen, Dienstvorschriften (u.a. Fahrdienstvorschriften) und Lehrstoffhefte zur Verfügung. Diese konnten auch an Schüler ausgeliehen werden.  Die DR hat für ihre und unsere Berufsausbildung  erhebliche finanzielle Mittel aufgewendet und so eine gute Berufsausbildung ermöglicht, was allgemein anerkannt wird.

 

An der Erarbeitung und Weiterentwicklung der Lehrbücher unserer Lehrlinge und Schüler hat der Dipl-Ing-Päd, BV-Ing, Fach-Ing,  mein Kollege und Fachlehrer für den berufstheoretischen Unterricht, Heinz Müller, als Mitarbeiter eines Auturenkollektivs, großen Anteil und hervorragende Verdienste.

 

In den folgenden Beiträgen möchte ich noch einige besondere Erlebnisse aus meiner Ausbildung erzählen. Beginnen möchte ich mit dem Ausbildungsabschnitt Zugbegleitdienst im Jahre 1947. Dieser war eine sehr interessante Ausbildung, weil er uns eine vielseitige praktische Mitarbeit ermöglichte.

Es waren solche Tätigkeiten wie das Einstellen der Dampfheizung an den Abteilwagen mittels der Drosselventile, der Entwässungsküken an den Schläuchen, das Verbinden von Heizkupplungen, das Abrüsten des Wagenzuges auf dem Zug-Endbahnhof und besonders die Kontrolle der Fahrausweise im Zuge.

Die Reisezugwagen waren 3-achsige Abteilwagen 3. Klasse mit Holzbänken  und  Gasglühlicht-Beleuchtung. Zur Einstellung  der Beleuchtung hatte das Zugpersonal neben einem Vierkanntschlüssel auch noch einen Gasschlüssel. Beleuchtet wurden die Wagen auf dem Zuganfangsbahnhof von den Beschäftigten der Wagenreinigung.

 

Zur Ausbildung war ich nach einem Ausbildungsplan verschiedenen Zugführern zugeteilt.Das Zugbeleitpersonal bestand  aus einem Zugführer und Zugschaffner. Beim Zugführer erlernte ich das "Aufschreiben des Zuges auf dem Wagenzettel, das Ausfertigen der Bremszettel, die Bremsprobe und das Führen des Fahrtberichts. Dabei bewunderte ich immer die schöne Schrift der meisten Zugführer während  der Fahrt  im Packwagen, trotz der ständigen Rüttelbewegungen.  Mir gelang das leider nicht so gut, denn ich hatte noch keine Übung darin.

Eine anspruchsvolle und interessante Tätigkeit  war die Fahrkartenkontrolle im Zuge. Sie wurde seinerzeit ziemlich gefährlich und deshalb außergewöhnlich praktiziert.

Im Jahre 1947 hatten wir auf der Strecke Frankfurt(O) - Fürstenberg- Guben noch Pendelverkehr. Die Züge begannen und endeten im damaligen Bahnhof Fürstenberg(O).

Mein Zugschaffner und ich saßen im fahrenden Zug auf der Strecke in Richtung Frankfurt (O) und die Fahrkartenprüfung  sollte beginnen. Ich weiß es noch genau wie damals, zwischen dem Haltepunkt Wiesenau und dem Bahnhof Finkenheerd öffnete mein Zugschaffner (Herr Walter vom Pbf Fk) während der Fahrt die Abteiltür und stieg auf das lange Trittbrett des Wagens. Dann hangelte er sich draußen längseits am Wagen an den durchgehenden Haltestangen entlang  zur nächsten Abteiltür. Bevor er

diese öffnete, kündigte er sich durch lautes  Klopfen an. Damit wollte er Reisende warnen, die eventuell unmittelbar vor der Tür standen und somit gefährdet werden könnten. Dann stieg er ein und ich hinterher! Die Reisenden waren erstaunt, was hier geschah! Im Abteil war es durch die fehlenden Fensterscheiben auch am Tage etwas dunkel. Der Schaffner trug im Brustumhang eine speziell für die DR  als Gerät hergestellte, leuchtende Karbitlampe aus Messingblech. Wie ich weiß, wurde sie immer schön geputzt und war der Stolz vieler Zugbegleiter. Er achtete darauf, dass die Reisenden nicht geblendet wurden und hielt seine Hand vor die Lampe. Nachdem die Fahrausweise aller Fahrgäste geprüft wurden, stiegen wir wieder während der Fahrt aus dem Abteil draußen auf das  lange Trittbrett  und hielten uns an der Haltestange fest. Dann hangelten wir an dieser von Abteil zu Abteil bis zum Wagenende, jedoch nicht zum nächsten Abteilwagen. Das wäre für uns nun doch zu gefährlich gewesen. Da stiegen wir erst auf dem nächsten Haltebahnhof um. So ging es bis zum letzten Wagen von Abteil zu Abteil bis zum Ende des Zuges.  Auf dem nächsten Haltebahnhof führte ich so bei einem Abteilwagen das Prüfen der Fahrausweise allein durch..  Herr Walter hatte nichts dagegen, dass ich diese Praxis mitmachte und lobte mich sogar. Er sagte nur, ich solle sehr vorsichtig sein, dass nichts passiert. Zum Glück fuhren zur damaligen Zeit die Züge nicht mit hoher Geschwindigkeit und die Strecke war auch eingleisig.

Den Sinn dieser Kontrollmethode sah ich darin, dass mein Zugschaffner den Ehrgeiz, vielleicht auch schon eine Innovation in der Fahrkartenkontrolle   hatte, während der Fahrt zwischen zwei Haltebahnhöfen möglichst viele Abteile zu besteigen  und so die Fahrausweise aller Reisenden  bis  zum  Zugendbahnhof kontrollieren zu können.

Durch den fehlenden Übergang zwischen den Abteilen eines Wagens und der Durchgang  bis zum  Zugende, wäre das durch die wenigen Haltebahnhöfe der Strecke  nicht möglich gewesen. Es war aber ein sehr gefährliches Verfahren. Ob dies überhaupt zulässig  und nicht im Widerspruch zu den noch geltenden damaligen  "Unfallverhütungsvorschriften (UVV)" der  DR war, wußte ich nicht und ich habe auch nicht danach gefragt. Diese Vorrichtungen, das lange durchgehende Trittbrett und die seitlichen Haltestangen bei den Abteilwagen haben aber sicherlich auch  anderen Zwecken gedient, so u.a. bei ihrer Außenreinigung des Wagenkastens. Außerdem erfüllten sie auch einmal einen anderen nützlichen, wie gefährlichen Zweck in der Personenbeförderung. Wie man in Filmen im Kino und Fernsehen sowie Abbildungen der Nachkfriegsmonate sah, standen dort Reisende, sogenannte "Hamsterer" aus Not", sogar noch mit ihrem Gepäck, massenweise während der Fahrt auf diesen Trittbrettern und hielten sich an den seitlichen Haltestangen fest. Noch schlimmer, sie bestiegen sogar die Wagendächer !

 

Viele Erlebnisse hatte ich während der Ausbildung  im Rangierdienst. Auch hier, auf dem Bahnhof Fürstenberg(O), wollte ich die Praxis des Rangierdienstes kennenlernen. Ich wollte nicht nur in meiner Ausbildung die Dienstvorschriften über den Rangierdienst  studieren und den Rangierbetrieb vom Stellwerk "Frb"(B 1) aus zusehen sondern nach Möglichkeit praktisch  mitarbeiten.  Zu meiner Freude durfte ich damals schon viele Arbeiten selbstständig durchführen, ohne daß  der Rangierleiter dabei war. So "wuchs" ich schon 1945 mit der Wiedereröffnung des Eisenbahnbetriebes auf dem Bahnhof Fürstenberg in den Betrieb hinein. Das Stellwerkspersonal, die Rangierleiter und auch das örtliche Lokpersonal kannten mich seit langer Zeit und vertrauten mir weitgehend und ich wollte sie nicht enttäuschen.  Es waren solche Tätigkeiten, wie das Auslegen von Hemmschuhen, das Bedienen der Handbremsen von abgestoßenen Wagen sowie das Geben von Rangiersignalen. Weiterhin durfte ich die Zuglokomotiven der Pendelzüge umsetzen und einige Anschlußbahnen (Alter Hafen, Glashütte Ladestraße, Getreidespeicher) selbst bedienen. Das freute mich, aber ich sah im Nachhinein auch, dass dies von den Verantwortlichen sehr leichtsinnig und unverantwortlich war.

 

Mein erstes Erlebnis im Rangierdienst war für mich eine " Feuertaufe" und  ein schmerzhafter Denkzettel  zugleich!

Ich beobachtete anfangs mit Interesse die Arbeit des Rangierpersonals, wie sie mit wenigen Rangierbewegungen eine lange Wagengruppe im Abstoßverfahren zerlegten und die  Güterwagen mittels Handbremse oder  Hemmschuhe bremsten.

Meine besondere Aufmerksamkeit war dabei auf die Rangierer gerichtet, die   bei verringerter  Geschwindigkeit  während der Fahrt von den Trittbrettern  absprangen. Das war immer dann der Fall, wenn eine Rangierabteilung von einem südlichen Gleis des Bahnhofs über die Weiche 2 am beschrankten Bahnübergangs  vorzog und dann nach Umstellen der Weiche zurückdrückten mußte. Dort auf dem Bahnübergang sprangen sie gekonnt ab. Als die Rangierabteilung dann in ein anderes Gleis zurückdrückte, stiegen sie wieder auf ihre Spitze, also auf den ersten Wagen auf.

Eines Tages fuhr ich bei einer Rangierfahrt selbst auf dem Rangiertritt  mit. Vor mir stand auf einem der Wagen der Rangierleiter (Herr, Franz Geller, aus Vogelsang). Wir näherten uns wieder dem Bahnübergang. Er sprang ab und ich dann  etwas später auch !  Es kam wie es kommen mußte. Ich stürzte!  Der Rangierleiter sagte nur: " Siehste, Junge, das machste nicht nochmal, Abspringen will auch gelernt sein !  " Danach wußte ich, was ich falsch gemacht hatte. Ich sah nochmal ganz genau hin, wie sie das machten. Nachdem sie absprangen, haben sie sich im "Flug" etwas nach hinten fallen lassen, wodurch sie ihre Geschwindigkeit bremsten.  Außerdem sind sie nach der "Landung" eine kurzes Stück mitgerannt. Das habe ich alles nicht  gemacht. Zu meinem Glück hatte ich mir nichts getan, so auch keine Handabschürfung erlitten, denn ich hatte Rangierhandschuhe getragen. Später konnte ich das auch, weil es früher beim Rangieren unumgänglich war Das  Abspringen war nach den damaligen Unfallverhütungsvorschriften (UVV DR) nur bei mäßiger Geschwindigkeit erlaubt.

Ein anderes Erlebnis Im Rangierdienst hatte ich beim Aufhalten der Wagen mit Hemmschuhen . Dort sollte ich einen abgestoßenen Güterwagen an der Ladestraße aufhalten. Ich nahm einen Hemmschuh  und legte ihn vorschriftsmäßig auf die Schiene. Als das erste Rad  auf den Hemmschuh berührte, stieß es diesen zu meiner Überraschung  von der Schiene hinunter. Ich wartete bis der laufende Wagen mir den Zugang zum Hemmschuh frei gab. Diesen nahm ich sofort auf, rannte mit ihm und überholte den rollenden Wagen, um ihn erneut aufzulegen. Jetzt achtete ich aber besonders auf die vorschriftsmäßige Auflage des Hemmschuhs auf der Schiene. Der Wagen näherte sich diesem und  wurde wieder abgestoßen. Ich war nun schon sehr in Aufregung und außer Atem, aber ich versuchte es noch einmal. Ich sagte mir: " Alle Dinge sind Drei! ". Aber es nutzte aber auch diesmal nichts!  Der Wagen lief  ungebremst weiter in  den südlichen Teil des Bahnhofs, in den Stellwerksbezirk "Fst" (später" W2"). Dabei näherte er sich in der Ferne einer Gleissperre, die  in Sperrstellung (Signal Gsp 0) stand.

Ich wußte was das  bedeutet. Eine Entgleisung des Fahrzeugs, falls die Gleissperre nicht abgelegt wird. Somit hätte ich den ersten Bahnbetriebsunfall aufzuweisen !

 Doch jetzt fiel mir ein Stein vom Herzen, als ich sah, wie der Entgleisungsschuh der Gleissperre von der Schiene abklappte  (Signal Gsp 1) und somit keine Entgleisungsgefahr mehr bestand

Der Wagen lief nun ungebremst weiter, am Stellwerk W 2 vorbei, in das Anschlußbahngleis "Alter Hafen" und kam dort in einer Kurve zum Stehen.. Damit ging dieser Vorfall noch einmal gut aus.

Es war der guten Aufmerksamkeit vom Weichenwärter von Herrn Richard Schubel aus Vogelsang  zu verdanken, der mein vergebliches Bremsmanöver aus der Ferne beobachtete, den sich nähernden Wagen  sah und und die Gleissperre umstellte.

Wäre die Gleissperre unter Fahrstraßenhebelverschluß gewesen, also bei einer eingestellten Fahrstraße für eine Zugfahrt, hätte er die Gleissperre als Flankenschutzeinrichtung nicht umstellen können. Der Wagen wäre dann entgleist !

Schuld war an allem der ungeeignete Hemmschuh. Er  paßte in seiner Form nicht zu der Schienenform des Ladestraßengleises ( Form 8 ) und war zu breit. Dadurch wurde er vom Spurkranz des Rades abgestoßen. Es lag nur dieser am Nachbargleis mit einer breiteren Schienenform.

Ich meldete den Vorfall und bedankte mich bei dem sehr aufmerksamen Weichenwärter. Es sollte mir eine Warnung sein, niemals einen Hemmschuh zu verwenden, ohne ihn auf seine Eignung zu prüfen.

 

Sehr gefährlich wurde es für mich oft beim Kuppeln von abgestoßenen Wagen und -gruppen in der Bewegung. Seinerzeit war das Kuppeln von Fahrzeugen in der Bewegung in den damaligen Fahrdienstvorschriften und UVV/DR noch nicht absolut verboten.  Es wurde in der Praxis bei mäßiger Geschwindigkeit praktiziert.

Wie oft hatte ich abgestoßene leere Wagen, die ungebremst noch mit höherer Geschwindigkeit aufliefen, zu kuppeln. Beim Aufprall krachte es ohrenbetäubend.  Danach erlebte ich oft bei den leeren Wagen der " Gattung Omm "die mit Schüttkohle beladen und im Neuen Hafen gekippt wurden, der Kohlenstaub vom  Rand der Stirnwände mir im Kupplerraum auf meine Mütze rieselte.. Den Kupplungsbügel, mußte  ich dann sehr schnell auf den Zughaken werfen, sonst wäre mir der zu kuppelnde Wagen davongelaufen und das Kuppeln wäre fehlgeschlagen. Dabei mußte ich der durch den Aufprall, der mit einem Knall sich zum Zerreißen straffenden Kupplung ausweichen, worin selbst eine große Gefahr lag. Angst hatte ich vor allem bei dieser sehr gefährlichen Kuppelarbeit, einmal zu Fall zu kommen oder dabei in eine Pufferlücke zu geraten.

 

Einmal war ich in großer Gefahr! Es war in Fürstenberg(O) auf der Ladestraße. Dort wurde mit einer langen Wagengruppe rangiert und dabei am  Stellwerk "Frb"(B 1) über den beschrankten Bahnübergang über die Weiche 2  vorgezogen. Diese sollte dann zum Aufnehmen von Wagen in das Ladegleis zurückgedrücken und die sollte ich kuppeln. Rangierleiter war der Herr, Willi Mai, aus Fünfeichen. Um eine  Verständigung zu ermöglichen, befand sich dieser etwa in der Mitte neben der langen Rangierabteilung, zu dem ich Sichtkontakt hatte. Ich begab mich zu den zu kuppelnden Wagen, trat ins Gleis und erwartete die sich nähernden Wagen. Kurz vor den anzukuppelnden Wagen gab der Rangierleiter das Rangierhaltsignal, um nach dem Halten dann auf mein Signal an die zu kuppelnden Wagen langsam anzudrücken. Die Rangierabteilung hielt. Ich trat zur Abgabe des Signals "Aufdrücken" (Ra 3) aus dem Gleis,  ging  wieder ins Gleis zurück, nahm die Schraubenkupplung machte sie zum besseren Kuppeln etwas lang und konzentrierte mich auf den Kupplungsvorgang.

Kurz darauf setzte sich die Rangierabteilung unerwartet schnell in Bewegung und prallte auf die Wagen.  Ich hatte sie aber kuppeln können und gab sofort laut das Rangierhaltsignal. Das hörte aber nur der Rangierleiter und  nicht das fremde Lokpersonal der Zuglok. Diese drückte nicht nur weiter, sondern erhöhte sogar die Rangiergeschwindigkeit.

Ich aber kam jetzt  aus dem Kupplerraum der bewegten Fahrzeugen nicht mehr heraus und gab verzweifdelt weiter das Rangierhaltsignal.  Um nicht umgestoßen zu werden, mußte ich im Gleis mitrennen. Das gelang mir aber nur kurze Zeit, denn im Ladegleis befanden sich Haufen von Braunkohlenasche von unserer Rangierlok, die dort ausschlackte.  Ich kam längs im Gleis zu Fall. Die Rangierabteilung schob  immer weiter. Im Liegen beobachtet ich , wie oben zwei Wagen über mir vorbei rollten. Jetzt hatte ich große Angst. Ich wußte aber, dass mir nichts passieren könnte, solange ich ruhig ausgestreckt und geduckt im Gleis liegen blieb, also nicht in den Fahrzeugbegrenzungsraum hineinrage. Das wäre der Fall gewesen, wenn hinter dem aufprallenden Wagen gleich eine Lok mit ihren Aschkasten gelaufen wäre oder mich eine langgemachte nicht eingehängte Schraubenkupplung getroffen hätte, sofern ich genau in Gleismitte unter der Kupplung gelegen hätte.

Zum Glück hielt dann aber die Rangierabteilung und ich kroch schnell vom Wagen hervor.

Der Rangierleiter, Herr Mai, hat die gefährliche Situation beobachtet und  schimpfte über den Lokführer. Er bestätigte mir das ich das Signals zum Aufdrücken richtig gegeben habe und mir keine Schuld traf. Entweder hat dieser das Signal nicht deutlich aufgenommen  oder das Signal Ra3 " Aufdrücken" mit dem Signal "Ra 2 " Herkommen" verwechselt. Begünstigt wurde das alles durch die große Länge der geschobenen Rangierabteilung und die mangelhaft geführte Verständigung zwischen dem Rangierleiter und Lokführer. Zum Aufnehmen der Wagen hätte die  Rangierabteilung unbedingt getrennt werden müssen.

Es ist aber noch einmal gut gegangen. Ich habe das Vorkommnis weder dem Verantwortlichen für meine Ausbildung noch dem Dienstvorsteher den Vorfall gemeldet, denn dann wäre meine Mitarbeit sofort unterbunden worden.

So aber habe ich mehrfach erlebt, wie gefährlich das Kuppeln von bewegten Fahrzeuge im Rangierdienst ist und mich im Unterricht der Lehrgänge der Berufsbildung (Erwachsenenbildung und Lehrlingsausbildung) für die konsequente Einhaltung der Fahrdienstvorschriften und der Arbeitsschutzbestimmungen eingesetzt.                                              

 

Die geschilderten Erlebnisse entsprechen der Wahrheit und  sollten von Auszubildenden nicht wiederholt werden. Es waren seinerzeit noch andere Betriebsverhältnisse und es galten zu meiner Zeit noch andere Ausbildungsbedingungen, die es Jahre später dann nicht mehr gab.  Außerdem wurden in der späteren DDR durch die Einführung der Arbeitsschutzanordnungen (ASAO 351) nach meiner Meinung der Arbeitsschutz, besonders aber der Schutz der Jugendlichen in der Berufsausbildung erhöht und intensiver kontrolliert.

Den Unterschied zu den damaligen Unfallverhütungsvorschriften der DR (UVV/DR) in ihrer Wirkung sehe ich auch darin, dass diese nur reine Dienstvorschriften waren, wobei es sich bei der ASAO um rechtlichen Vorschriften,  also um Gesetze handelt. Ihre Einhaltung, Kontrolle und Ahndung der Verstöße war somit Anliegen des Staates, seiner Gerichte und war bei uns Oberstes Gesetz der Betriebssicherheit .

Ich beende meinen Bericht mit einem Dank an alle, die mich ausgebildet,  unterstützt und mir geholfen haben. Dank auch an unserem  Staat, der mir  später weitere Qualifizierungen im Beruf und vor allem, die vielen Dienstjahre ermöglichte. Die Ausbildung hat mir Freude gemacht, weil auch meine Leistungen anerkannt wurden und ein gutes Betriebsklima bestand.
Mögen meine Ausführungen der jetzigen Eisenbahner-Generation einen Überblick gegeben haben, wie einst die Ausbildung  zum  Betriebsjunghelfer im  Betriebs- und Verkehrsdienst  der Deutschen Reichsbahn war.

Wie das Leben so ist, jetzt bin ich 82 Jahre, zur Zeit noch ein verhältnismäßig rüstiger, eisenbahntechnisch  interessierter Rentner und ein dankbarer, gelegentlicher Fahrgast der Deutschen Bahn AG,  jetzt nur noch  ein von Erinnerungen lebender Eisenbahner  der damaligen Deutschen Reichsbahn.  

Vogelsang im Juli 2012

Bernhard Lehman

 

Zum Schluß möchte ich näher auf die oben gezeigten Fotos zum derzeitigen Zustand der Bahnanlagen und  des Bahnhofs Eisenhüttenstadt eingehen.

Hinweis: In meinem Schreiben habe ich über meine Lehre und Erlebnisse bei der DR als Jungwerker bei der Bahnmeisterei Fürstenberg (Oder) im Jahre 1944 berichtet. Dabei habe ich dargelegt, wie ich als junger Eisenbahner und Zeitzeuge am Wiederaufbau der zerstörten Bahnanlagen in den ersten Nachkriegsjahren auf der Strecke Fürstenberg (Oder) nach Finkenheerd mitarbeitete. Im Weiteren gab ich einen Überblick über meine spätere Tätigkeit bei der DR. Es ist enthalten im Link: Eisenbahnfreunde-ffo.de/Geschichte


 

Liebe " Eisenbahnfreunde", wenn Sie meine zwei langen Berichte bis hierher gelesen haben und noch nicht müde geworden sind, danke ich Ihnen und empfehle weitere auf unserer Homepage: "  Eisenbahnfreunde-ffo.de  / Geschichte / Eisenbahner erzählen.."
So z.B. der Bericht von der Eisenbahnkatastrophe am 27.6.1977  in Lebusmit den vielen Toten und Verletzten durch den frontalen Zusammenstoß eines fehlgeleiteten Schnellzuges auf eingleisiger Strecke mit einen Güterzug.Ich hatte seinerzeit eine Einladung als Lehrer der Betriebsschule zur Gerichtsverhandlung erhalten und teilgenommen; denn die Auswertung von Bahnbetriebsunfällen war stets Gegenstand unseres Unterrichts. 

Weiterhin möchte ich auf dieser Seite der o.g. Adresse in der " Zeitleiste Amtsbezirk Frankfurt (O)" auf den Bericht über das "Kulturhaus Völkerfreundschaft" in Frankfurt(O)  hinweisen. Hier erfahren Sie was aus diesem schönen Haus der Eisenbahner geworden ist. Eine Tragödie, ein Jammer für uns Eisenbahner, aber eine Schande für den oder die Verantwortlichen, was hier mit unserem Haus, mit dem schönen, ehrenvollen Namen, geschehen ist !

Berichte von der Oderfront 1945 Teil 1   und Teil 2