Vogelsang, im Oktober 2011

                               
Meine Erlebnisse als Lehrling bei der Deutschen Reichsbahn von 1944 und meine Mitarbeit in den Nachkriegsmonaten bei der Wiederherstellung der zerstörten Bahnanlagen auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen Fürstenberg (Oder) und Finkenheerd - Lossow

Rb-Rat i. R. Bernhard Lehmann in Vogelsang a.d. Oder, Dipl-Ing-Päd, Ingenieur für Eisenbahnbetriebs- und Verkehrstechnik, Fachingenieur, Lehrmeister, Abteilungsleiter für die berufstheoretische Ausbildung und Oberlehrer an der Betriebsschule des Reichsbahnamtes Frankfurt (Oder)  
              
Am 1. 4. 1944  begann ich meine Lehre bei der Bahnmeisterei in Fürstenberg (Oder), dem heutigen Eisenhüttenstadt, als Jungwerker. Ich habe durch diese Ausbildung, die Eisenbahn von der "Picke" auf kennengelernt. Mit der Picke meinen die Eisenbahner die Stopfhacke, mit der im Eisenbahngleis zwecks seiner Stabilisierung, die Schottersteine unter die Schwellen geschlagen werden, was heute bei größeren Gleisbauarbeiten mit Stopfmaschinen erfolgt.  Die schwere Arbeiten im Gleisbau durchzustehen, wie z. B. das Stopfen, Auskoffern und das Tragen von Eisenbahnschienen, besonders von 30 m-Schienen und das mitunter im Sommer bei Hitze, waren für  mich, als 14 -jähriger Lehrling (Jahrgang Mai 1930) sehr anstrengend. Ich zweifelte manchmal daran, die richtige Berufswahl getroffen zu haben. Aber ich strengte mich an und wollte alle Arbeiten mitmachen. Solche Tätigkeiten waren für mich "Feuertaufe" und „Bewährungssituationen" im Beruf zugleich. Jedoch habe ich mich dabei an einem Tag übernommen. Bei Gleisbauarbeiten auf dem Bahnhof Finkenheerd zog ich mir einen Leistenbruch zu, ohne zum Arzt zu gehen. Erst Jahre später ließ ich mich operieren.
Die Bahnmeisterei Fürstenberg (Oder) hatte ein Lager mit sowjetischen Kriegsgefangenen. Mit denen arbeitete ich täglich unmittelbar zusammen. Diese bekamen nur spärliches Essen. Meistens Suppe aus Trockengemüse (Rübenschnitzeln). Sie hatten Hunger und fragten mich, ob ich ihnen nicht etwas zu essen mitbringen könne. Sie stellten Spielsachen her und wollten sie mir dann geben. Mir taten die Gefangenen leid und ich bat meine Mutter, mir doch ab und zu mal ein Stück Brot für sie mitzugeben. Mein Chef, der Rottenmeister  A....., durfte es aber nicht sehen. Eines Tages aber erwischte er mich! Er hatte beobachtet, als ich einem Gefangenen etwas gab. Dieser nahm es, versteckte es unter seinem Mantel und ging schnellen Schrittes zu seiner Gruppe. Da rannte plötzlich der Rottenmeister "A ..." dem armen Kerl mit gezogener Pistole hinterher (er war Waffenträger)! Dabei brüllte er schrecklich: " ...Schmeiß das ...weg!"  Das tat dieser auch und ließ das Brot fallen. Ängstlich stand er nun vor seinem Peiniger, der für seine Arbeiter, die Kriegsgefangene waren, kein Mitgefühl hatte. Ich dachte, jetzt erschießt er ihn! Dann kam er auf mich zu und sagte mit lauter, drohender Stimme: „Du, ich sage Dir, wehe bringst du den Gefangenen noch einmal etwas zu essen mit, dann fliegst du aus der Lehre und deiner Mutter passiert was.“ „Ihr wisst doch, dass es streng verboten ist, den Kriegsgefangenen was zu geben!" Da bekam ich es mit der Angst zu tun und tat es auch nicht mehr. Ich konnte mir denken, was der Rottenmeister meinte. Er ging davon aus, dass ich eine strafbare Handlung begangen hatte und auf diese stand wegen "Hochverrat" die Todesstrafe!
Die unmenschliche NS-Herrschaft ging nun bald zu Ende. Am Mittag des 3. Februar 1945 sagte der Vorgesetzte zu mir: " Junge, fahr nach Hause, die Russen beschießen schon die Stadt! "Ich fuhr schnell mit meinem Fahrrad nach Hause. In Vogelsang angekommen, sah ich Wehrmachtssoldaten, die mit Fahrrädern zum Oderdamm fuhren und in Stellung gingen. Dieser Damm und der Ort sollten in wenigen Tagen zu einer der schwerst umkämpften Hauptkampflinie im Odergebiet werden. Im Ort selbst sah ich, wie am "Anger", eine Vierlinksflak in Richtung  Oderdamm, in Feuerstellung ging. Diese feuerte kurze Zeit später einige Salven zur Oderfront. Die Antwort von dort folgte auf dem Fuße durch einen noch intensiveren Granatwerferbeschuss auf den Ort. Da bekam ich Angst und rannte nach Hause. Meine Mutter schimpfte mit mir, weil ich nicht sofort nach Hause kam und mich so in Gefahr brachte.
Gegen Abend des gleichen Tages packten wir unter ständigem Granatwerferbeschuss unseren Handwagen mit den notwendigsten Sachen und verließen fluchtartig unseren Heimatort. Einige Tage später wurden wir dann auf dem Bahnhof Mixdorf in einem Flüchtlingszug verladen, nach Potsdam gefahren und in Babelsberg evakuiert.
Nach Kriegsende kehrten wir schon sehr zeitig, Anfang Mai, zurück. Unser Wohnhaus und das ganze Grundstück waren total zerstört. Wir wohnten nun in Fürstenberg (Oder).
Gleich in den ersten Nachkriegstagen meldete ich mich bei meiner Dienststelle, der Bahnmeisterei Fürstenberg (Oder). Der Krieg hat auch auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen Guben und Frankfurt (Oder) erhebliche Schäden angerichtet. An die Fortsetzung meiner begonnenen Ausbildung war noch nicht zu denken. So wurde ich mit einer Gruppe von Eisenbahnern anderweitig zu Arbeitseinsätzen auf dem Bahnhof Fürstenberg (Oder) herangezogen. Zunächst reparierten wir das Dach des Empfangsgebäudes, das schon am 4.2.1945 einen Granattreffer erhalten hat.
Einige Monate später hatte sich unsere Gruppe von Eisenbahnern auf Weisung der sowjetischen Stadtkommandantur Fürstenberg (Oder) auf dem Gelände der Grube Vogelsang einzufinden. Die Grubenanlagen waren nicht wesentlich beschädigt. Wir hatten die Aufgabe, aus den Werkhallen des Betriebes u. a. Maschinen, Werkzeug und Elektromaterial bereitzustellen und zu verladen. 
In den Arbeitspausen sah ich mir mit Kollegen das Grubengelände etwas näher an. Wir entdeckten einen Lokschuppen. Es war aber kein Eingang zu finden. Das Tor war zum Splitterschutz bei Kriegshandlungen zugemauert. Ein loser Stein ließ uns aber ins Innere des Gebäudes schauen. Zu unserem Erstaunen sahen wir eine Grubenbahnlok. Diese war auch auf Reichsbahngleisen zugelassen. Was wir hier entdeckten, war für uns Eisenbahner eine Freude. Da auf den Bahnhöfen der o. g. Strecke keine Lokomotiven mehr vorhanden waren, brauchten wir das Fahrzeug dringend, um später zu den Baustellen der Strecke zu fahren. Wir beschlossen, die Mauer einzureißen, das Fahrzeug herauszuholen und es betriebsfähig zu machen. Aber woher die Kohle nehmen? Sie war auf dem Grubengelände zumindest nicht mehr in der benötigten Menge vorhanden. Wir sammelten Holz und sonstiges Brennmaterial auch in der Umgebung. Dann begannen wir, die Lok anzuheizen. Das Wasser für die Lok war noch vorhanden. Es dauerte aber Stunden, ehe wir den notwendigen Dampfdruck erreichten. Ich muss noch erwähnen, dass es in unserer Arbeitsgruppe viele Sparten von Eisenbahnern gab, Schrankenwärter, Weichenwärter, Fahrdienstleiter, der spätere Vorsteher des Bahnhofs Fürstenberg (Oder), Herr Gerhard Scholz und Kollegen vom Lokpersonal. Es waren der Lokführer Erich Lange und sein Lokheizer Erich Gräfe, beide aus Fürstenberg (Oder). Ohne deren Hilfe hätten wir das kommende Unternehmen gar nicht starten können.
Schließlich war "unsere Lok" fahrbereit und die Freude groß! Wie das alles so möglich war, dass wir damals so ohne Zustimmung und Genehmigung der sowjetische Stadt-Kommandantur handeln konnten, ist mir heute noch unklar. Offenbar war unser Vorhaben und das Fahrzeug unbekannt oder aber es war kein Reparationsobjekt. Ich kann mich auch an keinen der sowjetischen Soldaten erinnern, ob sie uns überhaupt beaufsichtigten. Wir waren bei unserer Arbeit weitgehend frei und unabhängig. Leider kann ich mich mit keinem meiner damaligen Kollegen über diese Erlebnisse unterhalten, sie waren alle älter als ich und sind verstorben. So bin ich der letzte dieser Arbeitsgruppe und somit der letzte Zeitzeuge. Deshalb habe ich mich bemüht, meine Erlebnisse objektiv und wahrhaft zu schildern.
Ich erwähnte oben die sowjetische Stadtkommandantur. Hier möchte ich eine besondere Begegnung mit einem Offizier dieser Kommandantur erzählen. Wie ich schon erwähnte, wohnten wir nach 1945 einige Jahre in Fürstenberg (Oder). Da wurden die Einwohner wieder einmal aufgefordert, zum Rathausplatz der Stadt zu kommen. Zu vermuten war ein Arbeitseinsatz zum Zuschippen von Schützengräben, meistens am Oderdamm. Ich ging hin und mit mir einige Jugendliche etwa gleichen Alters. Nun geschah etwas, was ich auch nicht vergessen werde. Es näherte sich ein sowjetischer Offizier. Ich erkannte ihn sofort. Es war Wasilli, der Dolmetscher des oben erwähnten sowjetischen Gefangenenlagers der Bahnmeisterei Fürstenberg (Oder). Er erkannte und begrüßte mich. Seine erste Frage u. a.  war: "Wo ist A...?" Ich sagte, dass ich das nicht wisse. Gemeint war die oben geschilderte Begegnung mit dem herzlosen Rottenmeister. Vom Kriegsdienst war er seinerzeit freigestellt, weil er in einem kriegswichtigen Betrieb, wie die DR, war. Also damals "U. K." (unabkömmlich) gestellt.
Ich möchte kurz schildern, was der sowjetische Offizier auf dem Marktplatz überhaupt wollte. Er suchte einige Jugendliche aus, mit ihm mitzukommen. Darunter war auch ich. Wir gingen in Richtung Vogelsang bis zum alten Krankenhaus der Stadt. (In unmittelbarer Nähe des Wasserturms am Stadtrand). Quer über der Straße befand sich noch eine unbeseitigte Straßensperre - eine Panzersperre! Der Offizier sagte, dass unter den gefällten Bäumen noch Panzerminen lägen, die von uns zu entschärfen und zu beseitigen waren. Es waren deutsche Minen. Sie lagen im Asphalt der Straße eingebettet, etwas getarnt, aber sichtbar. Diese Sprengkörper waren nur für schwere Fahrzeuge, hauptsächlich für Panzer wirksam, weil zur Detonation für den Zünder eine große Kraft erforderlich ist. Es war aber nicht auszuschließen, dass sich nicht auch im näheren Umkreis des Hindernisses noch Schützenminen befanden. Das Beseitigen dieser schrecklichen Überbleibsel des Krieges war also sehr gefährlich und eigentlich einem ausgebildeten Minensuchtrupp vorbehalten. Wir hatten auch kein Suchgerät, das sonst bei dieser Tätigkeit unerlässlich ist. Der Offizier unterwies uns wie die Minen zu entschärfen waren. Das ging alles besser, als wir dachten. Wir lagerten diese dann vorsichtig neben der Straßensperre zum Abtransport.
Als wir mit der gefährlichen Arbeit fertig waren, war aber noch lange nicht Schluss. Der Offizier zog mit uns in Richtung Vogelsang, kurz vor der Kurve, an der sich jetzt die beiden Baggerseen befinden. Dort war ein noch größeres Minenfeld, aber mit sowjetischen Panzerminen. Das waren Sprengkörper, wo die Sprengladung mit dem Zünder in einem Holzkasten lag. Wir sahen diese gut auf dem Feld durch die noch erkennbaren Erdaufschüttungen. Uns wurde gezeigt, wie wir die Minen zu entschärfen hatten. Danach trugen wir die Zünder vorsichtig getrennt von den Minen zu einem Sammelplatz, die kurze Zeit darauf gesprengt wurden. Jetzt konnten wir nach Hause gehen. Wir sollten aber am nächsten Tag wiederkommen!
Zuhause erzählte ich meine Erlebnisse meiner Mutter. Sie war empört, was sie da hörte. Sie untersagte mir, auf keinen Fall am nächsten Tag dort noch einmal hinzugehen. Sie fügte hinzu, dass sie mitkommen und dem Offizier um eine Befreiung bitten werde. Sie kam mit und dieser stimmte zu. Vielleicht hat er sich sogar noch daran erinnert, dass es meine Mutter war, die mir das Brot für seine Kameraden gab.
Wir erfuhren, dass die Gruppe von Jugendlichen erneut am Kanal in Fürstenberg in der Nähe des STALAG ging, wo sie deutsche Tellerminen zu beseitigen hatten. Die waren für diese sehr viel gefährlicher als die am Vortage, weil sie ohne allgemeine und spezielle Suchgeräte nicht zu finden waren. Da kam es so, wie vorauszusehen war, zu einem schweren Unfall, der in der ganzen Stadt Aufsehen erregte. Drei Jugendliche (darunter der Jugendliche Krippner) wurden bei diesem "Unternehmen" getötet, davon einige durch die Bergung ihrer verletzten Kameraden. Da waren wir froh, dass ich an diesem Tag zuhause bleiben durfte. 
                        
Nun weiter zu unserer Fahrt mit der Lok.
Wir fuhren mit unserer Lok auf dem Grubenbahn-Anschlussgleis zum Bahnhof Ziltendorf und von dort auf dem Streckengleis zum Bahnhof Fürstenberg (Oder). An die Lok hängten wir noch einen G-Wagen (gedeckten Güterwagen), den wir als Mannschaftswagen herrichteten. Dieses "Gespann" bestimmte fortan unsere täglichen Fahrten zu den Baustellen zwischen den Bahnhöfen Fürstenberg (Oder) und Finkenheerd. In Richtung Guben war die Fahrt nur bis zur Kanalbrücke an der Zwillingsschachtschleuse in Fürstenberg (Oder) möglich. Beide Kanalbrücken waren gesprengt. Die erste Brücke in Richtung Neuzelle lag nur mit ihrem Mittelteil im Wasser. Mit langen, ausgelegten Bohlen konnten wir das Wasserhindernis vorsichtig überwinden. Sie wurde erst Monate später von einer Brückenbaufirma gehoben. Die benachbarte Brücke über den alten Kanal an der Unterschleuse war gesprengt und wurde von sowjetischen Pionieren durch eine hölzerne Behelfsbrücke ersetzt. Durch das Befahren der Brücke von Lokomotiven mit Braunkohlenbriketts war diese brandgefährdet. Sie wurde durch das Einrichten einer Betriebsstelle überwacht und in das Zugmeldeverfahren einbezogen. Auf diesen Dienstposten war ich wochenlang tätig. Ich hatte dort nach jeder Zugfahrt die Brücke auf Brände durch Funkenflug zu untersuchen und das den beiden Fahrdienstleitern der Bahnhöfe Fürstenberg (Oder) und Neuzelle zu melden.
Die Brandgefahr der eingleisigen Eisenbahn- Holz-Behelfsbrücke durch Braunkohlenasche bereitete den Verantwortlichen große Sorgen. Nachlässigkeiten in der Betriebssicherheit wurden von der sowjetischen Besatzungsmacht oft als Sabotage ausgelegt und geahndet. Dieses mag vielleicht auch dem Oberrottenmeister Fritsche von der Bahnmeisterei Fürstenberg (Oder) auf die Idee gebracht haben, die gefährdeten Hölzer und Schwellen der Brücke mit Blech zu benageln. Selbst der Gedanke zu dieser Arbeit warf einige Probleme auf. Diese bestanden zunächst in der Materialbeschaffung. Woher das Blech nehmen? Es war auf keinem unserer Bahnhöfe mehr vorhanden. Da erinnerte sich Herr Fritsche, dass auf dem Ostteil des Bahnhofs Finkenheerd ausgebrannte D-Zugwagen standen. Sie wurden vermutlich nach einer Streckenräumung, infolge von Luftangriffen, dorthin gefahren und abgestellt. Die zerstörten Reisezugwagen hatten einen Wagenkasten aus Stahlblech. Diesen wollte der Meister in handliche Stücke zerlegen lassen und für sein Vorhaben verwenden.
So wurden Platten mit Schneidbrennern in rechteckige handliche Platten zugeschnittenen und zur Brücke gefahren. Zum Befestigen brauchten wir aber auch Nägel. Diese hatten wir jedoch nicht! Sie sollten auch nicht so lang sein, da das Nageln im Hartholz sicherlich Schwierigkeiten bereitet hätte. Besser geeignet wären da etwas stärkere Nägel, möglichst kurze und mit breitem Kopf. Da kam ich auf die Idee, diese aus alten Holzschwellen zu gewinnen. Sie enthielten einen sog. Schwellennagel mit einem runden, breiten Kopf, der eine Zahl, das Jahr der Tränkung der Schwelle aufwies. So zog ich mit der Zange einige Nägel heraus. Einige Nagellöcher in den Platten waren bereits gebohrt. Die schweren Stahlplatten lagen nun neben dem gesperrten Gleis zum Einbau bereit. Sie waren leider nicht handlich und nur mit großem Kraftaufwand von einer Person zu bewegen.
Unser Unternehmen sollte jetzt starten. Mir war nicht wohl dabei! Der Oberrottenmeister sagte, ich solle auf den Stützpfeiler des Brückenwiderlagers hinab klettern. Er würde mir dann die Platte hinunterreichen. Ich solle dabei aber sehr vorsichtig sein, dass ich nicht hinunterfalle. War das von ihm nicht sehr leichtsinnig? Ich bin der Meinung, dass Herr Fritsche seinerzeit als Aufsichtsführender sich seiner Verantwortung nicht genügend bewusst war, in welcher Gefahr er mich da brachte. Er hätte wissen müssen, dass solche Arbeiten nur unter besonderen Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt werden dürfen und schon gar nicht mit einem Jugendlichen, der noch ein Lehrling war. Außerdem  waren ja noch die bei der damaligen DR gültigen "Unfallverhütungsvorschriften (UVV)" zu beachten gewesen, die ein solches Handeln nicht zuließen.
So kletterte ich ohne Sicherung, weder durch Gurt noch Seil, nach unten zu den Brückenbalken. Unter mir das Wasser des Kanals in denen noch gesprengte Brückenteile herausragten. Über mir war das Gleis!  Ein sehr ungewohnter, gefährlicher Anblick! Herr Fritsche rief mir zu, dass er mir jetzt die Platte zureichen werde. Ich nahm eine Sicherheitshaltung ein und ahnte nichts Gutes. Die schwere Stahlplatte konnte ich in meiner gebückten Haltung kaum halten, setzte sie aber mit großer Kraftanstrengung ab. Als ich sie platzieren wollte, konnte ich sie jedoch nicht mehr halten. Sie entglitt meinen Händen. Obwohl ich versuchte sie festzuhalten, fiel sie hinab, mit einem heftigen Klatsch ins Wasser. Dabei hatte ich noch Glück, dass sie mich nicht hinterher riss. Das war wieder Glück im Unglück, ähnlich wie damals im geschilderten Erlebnis bei der Räumung von Minen.
Wir brachen die Arbeiten ab und die Sicherung der Brücke durch Blechbenagelung wurde auch später nicht durchgeführt. Die Holzbalken sind aber mit Kies besandet worden.
Wie ich bereits erwähnte, lagen im Kanal noch die Trümmer der gesprengten Brücke. Sowjetische Pioniere haben daher die Behelfsbrücke neben diesen Trümmern errichtet. Dadurch ergab sich eine ungünstige Linienführung des Streckengleises mit jeweils einem östlichen Gleisbogen an den Brückenköpfen. Diese Gleisführung zog aber eine erhebliche Geschwindigkeitsbeschränkung nach sich, die zu einer Fahrzeitverlängerung zwischen den Bahnhöfen Fürstenberg und Neuzelle führte.  Außerdem war die Behelfsbrücke in ihren zulässigen Achslasten für den sich langsam entwickelnden Güterverkehr eingeschränkt. Deshalb ersetzte man einige Jahre mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke , diese durch eine Stahlbogenbrücke. Auch diese wurde wiederum im letzten Jahr durch eine neuere , leistungsfähigere ersetzt. Es war somit die 4. Brücke, die über den alten Kanal gebaut wurde,, auf dem keine Schifffahrt mehr stattfindet.  (Foto)

Somit wurde dann später der Zugverkehr nach Guben aufgenommen.
In Richtung  Frankfurt (Oder) konnten wir seinerzeit mit der Lok nur bis Finkenheerd fahren. Ab Finkenheerd lag vom Kraftwerk bis Frankfurt (Oder) nur ein Gleis, und das mit russischer Spur. Dieses konnte nur von sowjetischen Fahrzeugen mit Breitspur befahren werden und zwar von Reparationszügen des Kraftwerks Finkenheerd. Ich sah damals zum ersten Mal die großen, schweren, sowjetische Dampflokomotiven, die vorn von 2  Soldaten mit Maschinenpistolen besetzt  waren.
 Das andere Streckengleis (2. Gleis) war für Reparationsleistungen bereits demontiert. So war in Richtung Frankfurt (Oder) nur das Gleis mit der russischen Spur vorhanden.  Hinter dem Bahnhof Lossow führte in der Lossower Kurve eine Landstraße unter eine gesprengte Eisenbahnbrücke durch. Sowjetische Pioniere errichteten auch hier eine eingleisige Behelfsbrücke. Über diese wurden dann später zwei Streckengleise mittels einer Gleisverschlingung geführt. Es ist eine besondere Gleiskonstruktion, die früher nur in besonderen Fällen errichtet wurde. In der heutigen Zeit aber kaum noch.
Nach kurzer Zeit hatten wir, wie zu erwarten war, mit unserer Lok ein Problem! Unsere spärlichen Kohlevorräte waren erschöpft und reichten nur noch für eine Fahrt bis Finkenheerd. Wir wussten uns aber zu helfen, denn wir haben festgestellt, dass auf der Betriebsstelle Lossow seit den letzten Kriegstagen zwei Loks standen, beladen mit Steinkohle. Als ich die Fahrzeuge entdeckte, sah ich, dass zwischen den Fahrzeugen auf der Schraubenkupplung eine halb verweste, männliche Person lag. Ein Arbeitsunfall oder was auch möglich war, ein beim Kuppeln durch Granatbeschuss getöteter  Eisenbahner?  Welch ein schrecklicher  Anblick, besonders  für mich als Lehrling. Eine Warnung für alle Eisenbahner, die Arbeitsschutzbestimmungen für das Kuppeln der Fahrzeuge unbedingt zu beachten! Nach Monaten sah ich neben der Unfallstelle einen Grabhügel mit einem Strauß von Feldblumen.  Vermutlich wurde hier der Tote bestattet.  

Nun wieder weiter mit unserer Lok
Wir waren froh, für unser Fahrzeug Kohle gefunden zu haben. Es war uns  aber klar, dass wir diese nicht so  ohne weiteres transportieren konnten. Mit einem Rottenwagen der Bahnmeisterei mit der Normalspur ging es nicht wegen der Breitspur. Auch die Abfuhr mit einem LKW war geländemäßig nicht möglich. Außerdem war das Gelände vermint.
Da kamen wir auf die Idee, es mit einem Einschienenwagen zu versuchen. Diesen kannte ich von meiner Ausbildung in der Rotte.  Das Fahrzeug läuft mit zwei kleinen, hintereinander angeordneten Rädern ohne einen Spurkranz für Eisenbahnfahrzeuge, nur auf einer Schiene. Damit es nicht umkippt, muss es von einer Person mit einer Eisenstange gehalten und geführt werden. Auf dem Fahrzeug befand sich ein abnehmbarer Holzkasten mit einem Ladevolumen von etwa 200Kg. Er wird auf den Gleisbaustellen zum Transport von Werkzeug und Material innerhalb einer Baustelle verwendet. Für den Transport von Kohle über mehrere Kilometer, wie wir es vorhatten, wäre das aber hier eine Schinderei. So war es dann auch! Ich wurde mit einem älteren Kollegen, Herrn Wilhelm Rex, zum Kohlefahren bestimmt. Wir beluden unser Fahrzeug mit möglichst viel Kohle und ab ging die Fahrt zum Bahnhof Finkenheerd. Allein das Laufen auf den Schwellen und im Schotter sowie das Halten des schweren Wagens mit der Stange, fiel mir sehr schwer. Zu meinem Ärger entgleiste mir mehrmals das Fahrzeug und wir mussten es mit Herrn Rex mit der schweren Last mühevoll auf die Schiene setzen. Also Pech gehabt! Ich hatte wieder mal nicht aufgepasst! Der Herr Rex war mir böse. Endlich kamen wir auf dem Bahnhof Finkenheerd an. Aber das sollte an diesem Tag nicht unsere letzte Fuhre gewesen sein. Mit dieser geringen Menge Kohle konnte unsere Lok doch nicht bis  Fürstenberg (Oder) fahren. Sie musste auch noch für den nächsten Tag reichen! Also fuhren wir nochmal!
So ging diese Schinderei einige Tage weiter, bis sich die Transportverhältnisse besserten, der Eisenbahnbetrieb langsam in Schwung kam und unsere Lok eine andere Verwendung fand. Zur Grube Vogelsang kam sie jedenfalls nicht mehr zurück. Der demontierte Betrieb blieb als Ruine stehen. Die Anschlussbahn wurde nun nicht mehr gebraucht, da auch die Demontagetransporte des Kraftwerks Vogelsang beendet waren. Das Gleis wurde mit allen Oberbauteilen vom Kraftwerk Vogelsang bis zum Bahnhof Ziltendorf demontiert. Es war für die stark zerstörten Strecken im Oderbruch bestimmt. Ich war dabei und dachte etwas wehmütig an die Zeit, wo wir einst dieses Gleis mit unserer Lok befahren hatten.
Als heute 81-jähriger Eisenbahner und Rentner, nach 46,5 Dienstjahren bei der Deutschen Reichsbahn, davon über 35 Jahre im Schuldienst, denke ich oft daran, wie wir uns in den Nachkriegsjahren mit meinen Arbeitskollegen aktiv um die schnelle Aufnahme des Eisenbahnbetriebes bemühten. Es freut mich, dabei gewesen zu sein.

Ich habe im Beruf so einiges erreicht.                                
Meine Entwicklung bei der Eisenbahn erfolgte nach der Ausbildung dann auf dem Bahnhof Fürstenberg (Oder) in verschiedenen Tätigkeiten, bis hin in die praktische Berufsausbildung auf dem Ausbildungsbahnhof Fürstenberg (Oder) als Lehrmeister, über die Absolvierung eines insgesamt achtjährigen Fernstudiums an den Ingenieurschulen in Dresden und Gotha, dann als Lehrer in der Erwachsenenbildung (TBS) und später als Fachlehrer für die berufstheoretische Ausbildung unserer Lehrlinge in unserer Betriebsschule. Danach war ich als Abteilungsleiter für die berufstheoretischeAusbildung auch Mitglied der Schulleitung.


Dieser erfolgreiche Verlauf war für mich Lebensaufgabe und mein Ziel. Mein Beruf hat mir Spaß gemacht, das Arbeitsklima war überall gut und meine Leistungen wurden anerkannt. So wurde ich u. a. mit den Verdienstmedaillen der DR in den Stufen I und II ausgezeichnet.  Das alles ermöglichte mir unser Staat, ohne in der Partei gewesen zu sein.
Ich erwähne das deshalb, weil mein Beispiel,  persönliche Meinungen Einzelner  widerlegt, dass  nur derjenige in der DDR etwas werden konnte, wenn er Mitglied der SED war. Das trifft nicht nur in meinem Fall zu, sondern auch bei so vielen anderen. Man mag über die DDR verschieden urteilen und mit Recht oder Unrecht anderer Meinung sein. Eins muss aber anerkannt werden, wir hatten ein beispielhaftes Bildungssystem. Unsere Volks- und Berufsbildung eröffnete vielen Menschen in der Aus- und Weiterbildung in Schulen und Betrieben, an den Fach- und Hochschulen, hervorragende Möglichkeiten der Qualifizierung. Man musste sie nur nutzen.

Anlage 1: Gleisanlagen zum Kraftwerk Finkenheerd um 1934

Anlage 2: Gleisanlagen im Bereich Eisenhüttenstadt heute

Anlage 3: Ein Klassentreffen

Anlage 4: Ein Wiedersehen mit meiner letzten Klasse der Betriebsschule nach 20 Jahren

 

 

Meine Ausbildung als Jungwerker brach ich auf eigenen Wunsch 1947 in der Bahnmeisterei Fürstenberg (O) ab und bewarb mich beim Bahnhof Fürstenberg (O) zur Ausbildung als Reichsbahn-Betriebsjunghelfer.
Über diese und einige Erlebnisse dort berichtete ich unter

 http://eisenbahnfreunde.transnet-ffo.de/Lehmann/Lehre/Bilder/index.html.

 

 Autor:  Bernhard Lehmann