Behandlung

der Dampflokomotiven

und Tender im Betriebe

 

1. Anheizen des Kessels

  

Der Schuppenheizer (geprüfter Kesselwärter) hat die Aufgabe, die vom Auswaschen oder von der Werkstatt betriebsbereit abgestellte Lokomotive anzuheizen.

 Er muss feststellen dass sich am sichtbaren Wasserstand und an den Prüfhähnen genügend Wasser im Kessel befindet.

 Das Wasser soll etwa zu 1/3  im Wasserstandglas stehen. 

Wenn Rauchkammertür und Aschkastenbodenklappen dicht geschlossen sind, kann mit dem Anheizen begonnen werde. 

Hierbei muss kalte Luft unbedingt von der Rohrwand ferngehalten werden. Deshalb ist nur die hintere Aschkastenluftklappe zu öffnen, um Frischluft zur Feuerbüchse zu gewähren.

  

1.1. Anheizen einer Lokomotive mit Steinkohlen

  

Der Feuerherd wird vorn an der Rohrwand angelegt. Zum Anbrennen dienen entweder Holz, Kohlenanzünder oder Glut von einer anderen Feuerstelle. Sobald der Feuerherd gut durchgebrannt ist, wird die Glut über die ganze Rostfläche verteilt und gleichmäßig dünn beschickt.

  

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Aufbau des Feuerbettes in Form einer Mulde.

 

  

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Beschickung des Feuers durch den Heizer

 

Beim Anheizen können Kesselschäden entstehen, wenn die einzelnen Kesselbauteile sich nicht gleichmäßig erwärmen. Deshalb muss sich das Anheizen einer kalten Lokomotive mit kupferner Feuerbüchse auf mindestens 3 Stunden, bei Stahlfeuerbüche auf mindestens vier Stunden erstrecken.

 

Bei Lokomotiven mit Stahlfeuerbüchsen oder Stahlvorschuhen ist wegen der beträchtlich geringeren Wärmeleitfähigkeit des Stahles (Lambda = 40 kcal/m h grd) ganz besonders auf gleichmäßige Erwärmung zu achten.

 

1.2. Anheizen einer Lokomotive mit Braunkohlenbriketts

 

Bei der Verwendung von Braunkohlenbriketts soll der Rost grundsätzlich mit einem „Totem Feuerbett“ ausgerüstet sein. Da sind in der Regel Steine oder Steinkohlenschlacke, auf diese Schicht kommen verteilt die Braunkohlenbriketts. Auf die Mitte werden einige Schaufeln angebrannter Briketts geworfen und in Abständen von 30 -40 min neu beschickt, bis das Feuer das ganze Rost bedeckt. Nach 3 -4 Stunden sollte der Dampfdruck auf 3 – 4 kp/cm² angestiegen sein.

 

 

1.3. Feuerloses Anheizen

 

Das neueste Verfahren auf dem Gebiet des Anheizens der Lokomotiven ist das feuerlose Anheizen. Von einer ortsfesten Kesselanlage oder einer Heizlokomotive wird etwa 15 min lang Heizdampf durch den Abschlammschieber an der Stehkesselvorderwand und gleichzeitig durch das Kesselventil eingeleitet. 

 

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Abschlammschieber

 

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Kesselspeiseventil

 

Es werden sämtliche Kesselwandungen auf etwa 120 °C vorgewärmt. Danach wird Füllwasser der Auswaschanlage in eine Mischdüse mit Dampf vermischt. Man kann hierbei eine Temperatur von etwa 110 – 140 °C erreichen.

Nach etwa 40 -50 min hat das Füllwasser den niedriegsten Wasserstand im Kessel erreicht. Der Wasserzufluß wird nun abgesperrt und nur noch Dampf zum aufheizen zugeführt.

Nach weiteren 50 – 70 min ist ein Kesselüberdruck von etwa 8 kp/cm² erreicht und der Dampf wird abgestellt. Sämtliche Hilfsaggregate Speisepumpe, Luftpumpe, Lichtmaschine, Bläser können in Aktion kommen.

Die Lok kann jetzt ins Freie fahren und weiter behandelt werden.

Durch das feuerlose Anheizen werden die Standzeiten der Lokomotiven wesentlich verkürzt

 

 

 

2. Technischer Vorbereitungsdienst des Lokomotivpersonals

 

2.1. Dienstantritt des Personals 

 

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Das Lokpersonal meldet sich zum Dienstantritt in der Lokomotivdienstleitung.

Der Dienstantritt wird hier durch die Nachweisung „Bereitstellung der Lokomotiven und Personale“ überwacht.

Nach der Meldung in der Lokleitung hat das Personal die Befehlsbücher einzusehen und die Kenntnisnahme zu quittieren, sich von den sonstigen wichtigen Bakanntmachungen der Betriebs- und Bauanweisungen (Betra) und der Mitteilungsblätter zu unterrichten und sich dann für seinen Dienst zu geteilte Lokomotive zu begeben.

 

2.2. Sicherheitsmaßnahmen

 

Dort müssen sie sich überzeugen dass der Regler geschlossen, die Steuerung auf Mittellage eingestellt, die Zylinderventile geöffnet sind und die Handbremse angezogen ist.

 

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Regler geschlossen

 

 

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Steuerung muss auf Mitte liegen und eingeklinkt sein

 

Danach wird die Höhe des Wasserstandes in den sichtbaren Wasserstandsanzeigern oder den Prüfhähnen kontrolliert.

 

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Der sichtbare Wasserstand wird geprüft.

 

 

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Die Prüfhähne rechts im Bild werden ebenfalls geprüft.

 

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Der Lokführer prüft den einwandfreien Zustand der Feuerbüchse, des Feuerschirms, Dichtigkeit der Stehbolzen. Hier wird auch der Zustand der Schmelzpfropfen begutachtet.

 

Die Lichtmaschine ist lansam bei ausgeschalteten Stromkreisen anzustellen um zu prüfen, das sie nicht durchgeht und ob bei Dunkelheit die vorgeschriebene Helligkeit vorhanden ist, die Sicherungen am Sicherungskasten müssen in Ordnung sein.

 

Im Schaltkasten sind drei Sromkreise aufgeteilt:

 

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Sicherungen im Schaltkasten

 

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Der Turbogenerator ist eine Ausführung der Bauart AEG und hat eine Leistung von 0,5 kW

 

Alle für den Dienst notwendigen Betriebsstoffe wie Kohlen, Wasser, Öl, Sand, und Putzwolle müssen vorhanden sein.

 

Die Kohlen sowie alle Zubehörteile und Geräte müssen auf dem Tender so gelagert werden, dass sie sich innerhalb der für Lokomotiven vorgeschriebenen Begrenzungslinien befinden und während der Fahrt nicht herunter fallen können.

 

Der Heizer kontrolliert alle Stangenlager und Ölstellen des Gewerkes und muss von Fall zu Fall Nachölen.

  

 

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Lokführer und Heizer bei der Arbeit

 

Nach einem Auswaschen der Lokomotive gelangt in der Regel viel Wasser in die Achslagerkästen in der sich das Schmieröl für die Achslager befindet.. Hier muss der Heizer mit einer Spritze das Wasser-Öl Gemisch absaugen, in einem besonderen Gefäß auffangen um es später für äußerliche Anwendungen bereit zu haben, z.B. Schmierung der Achslagerkästen  von außen im Rahmen.

 

Der Lokführer prüft alle Befestigungen an den sich bewegenden Teilen auf ihren Festsitz, ob auch die Sicherungen wie Splinte vorhanden sind.

 

 

Durch Anschlagen mit dem Hammer wird geprüft ob die Radreifen noch fest sitzen. Heller Klang zeigt einen festen Sitz an, hohler, oder klirrender Ton deutet auf eine Lokerung hin. An den Markierungen die an den Radreifen und dem Radkörper farblich angebracht sind kann man überprüfen, ob sich der Radreifen bereits gedreht hat.

 

 

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Nach der Inbetriebnahme einer  Lokomotive nach dem Auswaschen oder einer Werkstattreparatur muss der Heizer den Zentralöler mittels einer Aufsteckkurbel durchdrehen damit das Heissdampföl an den Zylindern ankommt, ohne diese Maßnahme laufen die Schieber und  Kolben in den Zylindern trocken und führt zu starkem Abrieb. Der Lokführer öffnet alle Ölsperren links und rechts der Zylinder um den Zufluss des Öls zu beobachten.

 

 

 

 

Der Heizer prüft den Ölstand der Schmierpumpen an der Speise- und Luftpumpe und muss für die Imbetriebnahme mittels der angebrachten Kurbeln diese durchdrehen um das Öl an die Schmierstellen gelangen zu lassen.

 

 

 

 

Der Heizer bei der Arbeit

 

 

Die Rauchkammer ist zu öffnen, um die Vollzählichkeit und einwandfreie Beschaffenheit der Ausrüstung zu überprüfen (Sitz des Funkenkorbes, der Spritzleitung). Jetzt kann man die Spritzeinrichtung überprüfen die zum Ablöschen der heißen Lösche dient, sonst könnte die Rauchkammertür im unteren Bereich ausglühen.

 

 

Beim Anfahren sowie bei feuchter Witterung und im Gefahrenfalle muss sich der Lokführer auf die Sandstreueinrichtung verlassen können. Der Inhalt des Sandkastens ist zu überprüfen, ob er für die Fahrt ausreicht.

 

 

2.3. Prüfen der Bremseinrichtungen

  

Für die sichere Durchführung der des rangier- und Zugdienstes ist eine einwandfrei arbeitende Bremseinrichtung die wichtigste Vorraussetzung.

  

Deshalb muss der Lokführer vor Antritt der Fahrt diem sebsttätige Druckluft – Bremseinrichtung an der Lok und ma Tender, die Zusatzbremse, Handbremse an allen teilen eingehend zu untersuchen und ihre Wirkungsweise zu prüfen. Dabei hat er sich zu überzeugen, ob die Untersuchungsdaten an den Bremsventilen zu erkennen sind und die Frist für die Bremsuntersuchung eingehalten wurde.

  

Luftpumpe, Hauptluftbehälter, Druckluftleitung, Tropfbecher und Bremskupplungen werden entwässert. Nach dem Schließen der Entwässerungshähne wird die Luftpumpe angestellt und die Hubzahl allmählich auf 50 Doppelhübe je Minute erhöht. Der Führerbremshebel liegt in Füllstellung, der Hebel der Zusatzbremse in Bremsstellung. Die Druckmesser für Hauptluftbehälter, Hauptluftleitung und Bremszylinder müssen übereinstimmend den ansteigenden Druck anzeigen.

 

 

 

 

Führerbremsventil Bauart Knorr

 

 

Zusatzbremsventil

 

 

Wenn das Sicherheitsventil der Zusatzbremse abbläst, ist der Hebel der Zusatzbremse in die Abschlussstellung zu Legen. Ist der Überdruck im Hauptluftbehälter auf 5 kp/cm² gestiegen ist der Führerbremshebel in die Fahrstellung zu legen. Der Druck im Hauptluftbehälter steigt jetzt weiter auf

 8 kp/cm² und die Luftpumpe muss sich durch den Pumpendruckregler sebstständig abstellen.

Bevor eine Bremsprobe vorgenommen wird überzeugt sich der Lokführer, ob die Umstellhähne, Steuerventile und G-P Wechselventile der Art des zu befördernden Zuges entsprechen und eingestellt sind.

 

Bei Lokomotiven und Tendern mit Kbr (Knorrbremse) müssen eingestellt sein:

 

Bei Reisezügen

 

Umstellhahn der Lok in Stellung P  Steuerventil des Tenders mit G-P Wechsel in Stellung P

 

 

Bei Güterzügen Umstellhahn der Lok in Stellung G für den Tender gilt das gleiche.

 

 

Nach einer Schnellbremsung (Vollbremsung) sind die Kolbenhübe nachzumessen. Sie dürfen die angegebenen Größen nicht unter – oder überschreiten.

 

Hat der Lokführer die Kolbenhübe an Lok und Tender nachgeprüft, dann gibt er einen Füllstoß und legt bden Führerbremshebel wieder in die Fahrstellung. Jetzt müssen die Bremsklötze von den Rädern abgehoben haben, und die Führungsrohre der Bremszylinder müssen in die Bremszylinder zurück gegangen sein.

 

 

 

3. Betrieblicher Vorbereitungsdienst

 

Vor der Ausfahrt aus den Gleisen vor dem Lokschuppen sind die Dampfzylinder anzuwärmen. Hierzu wird die Bremse angezogen, die Zylinder Entwässerungsventile werden geöffnet, Druckausgleicher geschlossen (außer bei Druckausgleich Kolbenschieber). Der Regler wird ein wenig geöffnet und jetzt kann die Steuerung mehrmals vor und zurück gelegt werden.

Spätestens zu der im Dienstplan und nach der Lokomotivfahrordnung vorgeschriebene Ausfahrzeit muss die Lokomotive an der Übergabestelle abgemeldet werden.

 

 

Fahrt zu einer Drehscheibe

 

 

Lokschuppen mit Drehscheibe und das daneben sich befindliche Stellwerk der Lokübergabestelle

 

Nach dem Verlassen der Drehscheibe rufen der Lokführer oder der Heizer die Nummer des zu übernehmenden Zuges oder sonstige Leistungen (können Auftrag zu Bekohlung, oder Lokbehandlungsanlagen sein) dem Betriebseisenbahner zu.

 

 

Wasser ergänzen vor der Weiterfahrt

 

 

Kohle ergänzen unter dem Hochbunker

 

 

Auf dem durch die Lokomotivfahrordnung vorgeschriebenen Wege fährt die Lok mit Rangiergeschwindigkeit (höchstens 20 km/h) durch den Bahnhof zum Zug, an dem langsam und stoßfrei angesetzt werden soll. In der Regel wird dem Lokführer die Weiterfahrt zum Zug mit dem Signal RA 12 signalisiert.

 

Während der Fahrt durch den Bahnhof hat der Heizer ausschließlich den Fahrweg zu beobachten. Erst wenn die Lok an den Zug angesetzt ist, darf er die Lok zum Kuppeln mit den Wagenzug die Lok verlassen.

 

 

Kuppeln der Lok mit dem Zuge

 

Zuerst wird die Schraubenkupplung der Lok an den Wagenzug eingehängt und fest gezogen. Danach werden die Luftschläuche gekuppelt nachdem sie augeblasen worden sind, um eventuelles Wasser ins Freie zu befördern. Die Luftabsperrhähne werden gleichzeitig geöffnet.

 

Während der Heizzeit werden die Kupplungen der Heizschläuche verbunden.

Der Lokführer muss sich persönlich von der Verbindung der Lok mit dem Zuge überzeugen und hat festzustellen, ob die Luftabsperrhähne der benutzten Bremskupplungen geöffnet sind.

 

Die Hauptluftleitung wird jetzt aufgefüllt bis der Zeiger des Leitungdruckmessers etwa 5 bis 5,1 kp/cm² Überdruck anzeigt.

 

 

3.1. Bremsprobe

 

Auf dem Anfangsbahnhof des Zuges wird die volle Bremsprobe durchgeführt. Wagenmeister, Zugführer und andere berechtigte Personen (Aufsichten) sind die ausführenden Personen.

 

Nachdem sie sich überzeugt haben das alle Bremsen gelöst sind wird vom Zugschluß das Signal

Zp 12 „Bremsen Anlegen gegeben. Es werden alle Wagen auf das Anlegen der Bremsklötze geprüft.

 

Danach wird mit dem Signal Zp 13 „Bremse lösen“ gegeben. Durch eine kurze Stellung des Führerbremsventils in die Schnellbremsstellung wird die Hauptluftleitung voll ausgeblasen und anschließend ein kräftiger Füllstoß gegeben damit die Bremsen sich lösen können. Der Wagenmeister hat jetzt da Lösen aller Bremsen im Zug zu kontrollieren.

 

Ist dies geschehen kann die Meldung an den Lokführer „Bremsen in Ordnung“ gegeben werden.

 

 

4. Behandlung der Dampflokomotiven

und Tender während der Fahrt

 

Beim herannahen der Abfahrzeit hat der Heizer das vorbereitete Grundfeuer neu zu beschicken. Um unnötige Ruß und Rauchentwicklung zu vermeiden muss er anschließend die Feuertür leicht ankippen; am Schornstein ist dies zu beobachten.

 

 

 

 

Nach Empfamg des Abfahrauftrages (Signal Zp 9a oder Zp 9b) öffnet der Lokführer bei voll ausgelegter Steuerung langsam den Regler, damit wird erreicht das sich zuerst das Hilfsventil im Regler öffnet, um bei den ansteigenden Druck unter das Hauptventil der Regler weiter geöffnet werden kann. Nach 30  bis 50 m Fahrt werden die Zylinder Entwässerungsventile geöffnet um das Kondenswasser ins Freie zu leiten. Nach und nach wird die Steuerung entsprechend der Fahrgeschwindigkeit bis auf 30% Füllung eingezogen.

 

 

Bei nasser Witterung, Laubfall etc. muss der Lokführer Sanden um ein Schleudern der Räder zu vermeiden.

 

 

Der Heizer hat während der Ausfahrt aus den Bahnhof die Gleisanlagen zu beobachten.

 

 

Beobachtung der Gleise

 

Auf freier Strecke muss die Beschickung des Feuers und des Wasserstandes mit besonderer Beachtung erfolgen.

 

 

Der Heizer muss stets darauf achten, das der Dampfdruck im Kessel sich dem Höchstdruck nähert, um dem Dampfmangel entgegen zu wirken.

 

 

 

 

Bei Kurvenfahrten muss der Heizer sich der Streckenbeobachtung widmen.

Auf Unterwegshalten und bei geschlossenem Regler darf die Kolbenspeisepumpe nicht bedient werden, weil die Vorwärmung des Speisewassers nicht gegeben ist, hier darf nur die Dampfstrahlpumpe bedient werden weil sie nahezu 100°C Speisewasseer Temperatur bringt.

 

 

5. Behandlung der Dampflokomotiven

nach der Fahrt

 

Auf dem Wende- oder Heimatbahnhof fährt die Lokomotive auf den für Lokomotiven vorgeschriebenen Weg der Lokfahrordnung zu den Lokbehandlungsanlagen.

In der Regel wird zuerst die Bekohlungsanlage befahren.

 

 

Anschließend fährt der Lokführer zum Ausschlackkanal

 

 

Hier der Heizer die Möglichkeit die Lok von unten abzuölen und der Lokführer prüft den Zustand des Bremsgestänges, des Aschkastens  der Lok nach der Fahrt.

Die Aschkastenwände dürfen nicht durchgerostet oder verworfen sein, alle Klappen müssen einwandfrei schließen.

 

 

Entleeren der Rauchkammer

 

Nach Abschluß aller Arbeiten werden die Ölvorräte ergänzt, die Lokomotive kann im Bahnbetriebswerk zur weiteren Verwendung abgestellt werden.

 

Das Lokpersonal meldet sich in der Lokleitung zurück und informiert sich über ihren nächsten Dienst.

 

 

 

Autor: Heinz D. Priewisch Hauptlokführer a.D.