Der Traktionswechsel

 

im Bw Frankfurt (Oder)

 

Der Traktionswechsel setzte mit der Zuführung von Neubaudiesel Triebfahrzeugen ab etwa 1961 ein und das war eine V15 die für Schulungszwecke für die Ausbildung der Lokführer gedacht war.

1962 folgte die Zuführung der V15 2082,2067, 2077, 2079. Eine der zugeführten V15 hatte auf den Rangierposten Fot eine Dampflok der Baureihe 92 ersetzt, etwas später folgte dort die Ablösung der anderen Dampflok durch ebenfalls eine moderne Diesellok der BR V15.

Mitte 1962 ist die erste V60 1064 im Pbf erschienen.

Ab 1963 erfolgte die Zuführung von LVT wie schon an anderer Stelle erwähnt.

 

 

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Die ersten Ausführungen der V15 hatten eine blaue Farbgebung.

 

 

V 23

Um den Wunsch nach höherer Traktionsleistung zu erfüllen, entwickelte LKM Babelsberg 1966 eine Lokomotive mit der Werksbezeichnung V 22 B, die wiederum auf der Grundkonzeption des Vorgängermodells basierte. Erst 1968 stellte die DR die erste, nun als V 23 001 bezeichnete Lokomotive der neuen Bauart in Dienst. Die DR beschaffte bis 1970 weitere 79 Lokomotiven (V 23 002 bis 080) von LKM. Weitere Beschaffungen durch die DR erfolgten nicht, weil ab 1970 die neu entwickelte Baureihe 102.1 produziert und in den Bestand eingestellt wurde. Unter Beibehaltung des Fahrzeugteils, einem stärkeren Motor und ein geändertes Getriebe wurde somit die geschaffen.

 

 

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Diese Köf war im Pbf beheimatet und hatte nur Bedeutung für die Tfz-Wartung.

  

 

 

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Die 312 234, 235 sind im Frankfurter Personenbahnhof auf Fot planmäßig eingesetzt worden. Die 312 222, 186,060, 136, 138, 177, waren Reservemaschinen.

 

 

 

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BR 106 im Bw Wriezen

 

 

Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.

Die Achsanordnung ergibt besonders günstige Achslasten. Die durch Beugnoit-Gestelle geführten Radsätze werden vom Dieselmotor über Strömungs- und Wendegetriebe, Blindwelle und Kuppelstangen angetrieben.

 

1970 sind folgende Maschinen geführt worden:

V60 1085, 1090, 1254,

1987:

105 017, 071, 075,

106 183, 214, 251, 595, 606, 635, 669, 673, 688, 691, 698, 757, 760, 765, 766, 797, 801, 842, 889, 896, 917, 969.

 

Die Lokomotiven erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Bezeichnung V 60, nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) die Bezeichnung Baureihe 106. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als Baureihe 105 geführt, da die 107 durch die Baureihe 107 bereits belegt war. Zwischen beiden Baureihen bestanden keine technischen Unterschiede.

 

File:Fotothek df n-34 0000039 Facharbeiter für Eisenbahntransporttechnik.jpg

 

Am Ablaufberg.

 

Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500/min. Die Kraftfluss erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen. An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden außerdem der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben.

 

  

 

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V60 im Schnitt.

 

 

 

Mit der Zuführung der Lokomotiven V180 169, 178, 155, 158, 176, 134, 157, 014 und 148 begann der Traktionswechsel auch im schweren Reisezugdienst ab 1966.

 

 

 

V 180 141

 

 

Aufbau

Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern.

 

Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe V 100 Verwendung fand. Um diesen herum waren die Wasserbehälter und die Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren angeordnet, die sich hinter den Führerständen befanden. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet.

 

Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883 kW/1200 PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen.

 

 

Versuchsweise wurden in den 80er Jahren Hochaufgeladene Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL5 mit je 1100 kW/1500 PS Antriebsleistung eingebaut.

 

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V 180 im Schnitt.

 

 

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Original Frankfurter Lok, einem Frankfurter Lokführer mit einem D-Zug zur Weiterfahrt bereit.

 

 

  

Lokbestand 1970:

 

V180 134, 148, 155, 157, 169, 178.

 

 

 

Hier soll nicht vernachlässigt werden, die BR V110/112 für den Personenzugdienst hervorzuheben.

 

 

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Als Baureihe V 100 (ab 1970: Baureihe 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst.

Die Diesellok läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Die Lok besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau ist der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht.

 

Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel Platz gefunden. Im Fahrzeugrahmen, unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den vier Radsatzgetrieben. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.

Bestand 1987:

 

110 005, 020, 023, 074, 149, 239, 896

 

112 236, 254, 286, 287, 305, 332, 386, 394, 474, 495, 517, 518, 519, 521, 595, 600, 691, 748, 853.

 

Im Personenbahnhof sind in zwei Dienstplangemeinschaften 5 Maschinen erfasst gewesen:

 DPG 168 mit 3 Maschinen, DPG 169 mit 2 Maschinen.

 

 

File:Altenberg, Erzgebirge. Deutsche Reichsbahn train, Aug 1992.jpg

 

BR 202 in Action.

 

Im Dezember 1974 traf die 132 126 als erstes Fahrzeug dieser Baureihe aus der UdSSR im Bw ein.

 

 

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Es folgten die 132 177, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 200, und 206 und später noch andere.

 

 

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Diese vorherige Ansicht zeigt den Einsatz der BR 132 187-6 als ODK2 und 132 303-9 als ODK3 auch auf den Bahnhof Oderbrücke.

 

 

 

 

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Dieselmotor 5D49 vom Führerstand 2 aus gesehen. Blick auf Zylinderseite A.

 

Die Leistung wird von einem Direkteinspritzenden 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor 5D49 bereitgestellt. Der Motor liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 2200 kW (3000 PS). An Betriebsstoffen werden bis zu 6000 Liter Diesel und 1100 Liter Motoröl mitgeführt.

 

Der Antrieb erfolgt über Tatzlager-Fahrmotoren. Die Fahrmotoren sind als Gleichstromreihenschlussmotoren ausgeführt. Die Mittelachsen der Drehgestelle sind um vier Millimeter seitenverschiebbar, die Drehzapfenlager sind um 80 Millimeter in beide Richtungen seitenverschiebar und werden durch Federn zurückgestellt. Beim Eindrehen der Drehgestelle hebt sich der Lokkasten geringfügig an. Das Gewicht des Lokkastens drückt die Drehgestelle somit wieder in die Ruhelage, da die Lager halbkugelförmig sind.

Der Dieselmotor treibt außer der Licht- und Erregermaschine vor allem einen Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an.

 

 

Datei:Führerstand 232.jpg

 

 

Der Führerstand.