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Sieben Jahre Dienstvorsteher in Briesen ( Mark) - Teil einer Berufschronik (1964 - 1971)

 

1. Zur Person:

Jürgen - Reinhard Wunsch, Jahrgang 1940, verheiratet mit Karin Wunsch, geborene Smers, 2 Kinder,

2. Berufliche Entwicklung:

Nach Schulabschluss, Lehre zum Betriebs - und Verkehrseisenbahner auf dem Bahnhof Fürstenwalde ( Spree), verschiedene Dienststellen unter anderen
Fürstenwalde ( Spree) Süd, Jacobsdorf ( Mark), Dispatcherleitung beim Reichsbahnamt Frankfurt ( Oder), Soldatenzeit und diverser beruflicher Weiterbildung.
Zum 01.09.1964 als Dienstvorsteher in Briesen (Mark) berufen.

3. Dienststelle Briesen:

Zur Dienststelle Briesen gehörte der Bahnhof Briesen und der Bahnhof Berkenbrück.

4. Personal:

53,5 VBE - Vollbeschäftigteneinheiten - diese Vorgabe wurde nie erreicht und hatte stetige Überstundenarbeit sowie Zu - und Abordnungen zur Folge.

5. Übernahme der Dienststelle:

01.09.64, abgelöst hatte ich Herrn Fritsche, welcher in Briesen ( Mark) ansässig war. F. blieb aber auf der Dienststelle. Bis zur Übernahme hatte ich
Einweisung in Sachen
Leitungstätigkeit und verrichtete zusätzlich Schichtdienst als Fahrdienstleiter.
Einweisung zur Thematik Leitungstätigkeit bekam ich auf den Dienststellen Fürstenwalde ( Spree) Süd und Hangelsberg.
Die Übernahme der Dienstgeschäfte beinhalteten neben den betrieblichen Belangen auch die verkehrlichen Aufgaben, den Verwaltungsbereich sowie die
kassendienstliche Bearbeitung der anfallenden Verkehrseinnahmen.
Die Dienststelle Briesen war gleichzeitig Wagenladungsknoten für den Güterverkehr.

6. Dienstposten im Verantwortungsbereich:

Der Dienststellenbereich war gleichzeitig Unfallmeldebezirk für die Dienststelle, was oft unangenehme Aufgaben zur Folge hatte.
Für die im 14 - täglichen Rhythmus anfallenden Bereitschaftstage gab es anfänglich 0,10 Mark der DDR für die Std.
Die Dienstbereitschaft / Unfallbereitschaft fand in der Regel im Wechsel mit dem Dienstvorsteher der Dienststelle Pillgram statt.
Oftmals mußte ich auch auf meinen Vertreter Herrn Fritsche zurückgreifen, der sich hierbei sehr kooperativ zeigte.

6.1 Betriebsstellen:

Der Verantwortungsbereich und Unfallmeldebezirk begann am Kreuzungsbauwerk Beeskower - Brücke zwischen Fürstenwalde(Spree)
und Berkenbrück und endete in Höhe des Einfahrtvorsignals Vh ( Bsn ) zwischen Jacobsdorf ( Mark ) und Briesen ( Mark ).

- Posten 51:

Für den öffentlichen Verkehr geöffnet von 06 - 22 Uhr. Die Öffnungszeiten wurden oftmals wegen Personalmangel verkürzt.
Auch Eigenmächtig ( das trifft auch für die anderen Schrankenposten zu). Das hatte viel Ärger zur Folge.

Anmerken möchte ich, dass dieser Überweg eine strategische Bedeutung für eventuell vorrückende Verbände des Warschauer Vertrages hatte.

Tätig auf dem Posten 51 waren u. a. nachstehende Schrankenwärter ( Schrkw):
Karl Jähnisch, Vater von Tischlermeister Günter Jähnisch. K. J. war Eisenbahner durch und durch! Seine Tätigkeit endete mit der Modernisierung
der Anlage zur HS - Anlage (Halbschranke), zeitweise Frau Weigel, Frau Bauer. B. mußte sich, den Zeitraum kann ich nur noch eingrenzend beschreiben,
1965/1967 versuchten sexuellen Übergriffen von Soldaten der Roten Armee erwehren. Sie verließ fluchtartig den Dienstposten.
Auf dem Befehlsstellwerk B 1 in Berkenbrück hatte der Fahrdienstleiter ( Fdl) Rudolf Müller Dienst. M. erhielt von mir den den Auftrag zum Posten
mit dem Fahrrad zu fahren und die Schranken zu schließen.
Das unliebsame Vorkommnis wurde dann von verantwortlicher Stelle totgeschwiegen. Ich musste auch zum Vorkommnis schweigen.
Frau Wally Neumann aus Fürstenwalde, die bis zur Auflassung des Postens dort Dienst verrichtete. Sie ging dann zur Dienststelle Erkner.


- Stellwerk B1 Berkenbrück:

Befehlstellwerk für den Bahnhof ( Bf) Berkenbrück ( Bkr) - durchgehend mit einem Fahrdienstleiter besetzt.
Zum Aufgabenbereich gehörte noch die Bedienung von zwei mechanischen Vollschranken und zwar für den Überweg am Stellwerk B1 ( heute Halbschranke),
sowie der Steinhöfler Überweg Mitte des Bahnhofs. Dieser wurde 1966/1967? mit Hilfe der örtlichen Organe (Bürgermeister Schubert) geschlossen.
Das personalaufwendige Trennen bei abgestellten Zügen wegen Öffnung der Schranken konnte entfallen.
Die Gemeinde Berkenbrück erhielt hierfür einen Ausgleich durch einen neuen Verbindungsweg zum ehemaligen Steinhöfler Überweg ( Müllkippe).
Bis dato gab es nur einen Randweg unmittelbar am Bahnkörper. Die Kosten hierfür trug die Deutsche Reichsbahn.

Als Fdl waren auf B 1 Bkr im Zeitraum tätig:
Herr Müller, Herr Stieler, Herr Henschke, kam 1965? vom aufgelassenen Bahnhof Hasenfelde von der Oderbruchbahn,
Herr Rehfeld kam vom Bahnhof Wildtränke, Dienststelle ( Dst) Eberswalde ( Er bezog eine Dienstwohnung auf dem Strüffel, gelegen zwischen Bkr und Briesen (Bsn).
Herr Hanschkow, Herr Werlich, Herr Hinzmann und Herr Jesorka auf Grund der guten persönlichen/dienstlichen Beziehungen mit dem Dienstvorsteher ( Dvst)
der Dst Füs. ( Fürstenwalde ( Spree) Süd ( zeitweise), ferner Herr Jankowski für kurze Zeit. Weiterhin wurde Herr Bläske, K eingesetzt.
Mit einigen Kollegen vom Dienstposten hatte ich oftmals Probleme bei der Aufstellung von Dienstplänen. Obwohl, wenn es um die Besetzung der Dienstposten auf dem
Bf Berkenbrück ging, keine großen Probleme gab, machten Sie, Schwierigkeiten, wenn aus Solidaritätsgründen auf anderen Dienstposten (Dp) auch ausgeholfen werden sollte, z. B. in Bsn. Ursache hierfür waren nicht korrekt abgefasste Arbeitsverträge und Änderungsverträge, eigentlich ein Lapsus. Aber die Kollegen beriefen sich darauf. Es bestand keine Möglichkeit ohne Zustimmung des Beschäftigten diese zu ändern. Egoistisches Denken war nicht gerade schön und machte mir zu schaffen. Ich hatte aber auch oftmals Verständnis hierfür. Die Verantwortung für eine durchgehende Besetzung der Dienstposten, was generell für alle Dienstposten galt, wurde mir dadurch aber nicht abgenommen.

- Stellwerk W 2_Berkenbrück:

Wärterstellwerk W 2 besetzt durchgehend mit einem Stellwerksmeister ( Stwm). Sie hatten auf Weisung der Fdl die betrieblichen Aufgaben für die Durchführung der Zugfahrten zu erledigen. Hinzu kam eine geringe Anzahl von Rangierfahrten. Diese Arbeiten hatten immer Vorrang vor allen anderen Aufgaben, das oftmals Konflikte produzierte und zur unkorrekten Arbeit verleitete. Diese Konflikte traten bei den zeitweise durchzuführenden Fahrkartenverkauf sowie bei der Annahme / Ausgabe von Handgepäck, Reisegepäck und Fahrrädern zu Tage.

Auf dem Stw waren ständig, sowie zeitweise nachstehende Beschäftigte eingesetzt´: Herr Braatz, Frl. Kind, Herr Jahn, Herr Schütze, Frau Möbius, Frau Sperath, Frau Fischer, Frl. Kostner, später die Frau von Herrn Werlich, Herr Hinzmann und Herr Hanschkow sowie Herr Bläske.
Zeitweise verrichtete ich auf dem Posten selbst Dienst, dann, wenn die personelle Situation zur Notlage wurde. Auch zur Unterstützung bei der Urlaubsabwicklung.
Im Dienstraum war zusätzlich die öffentliche Fahrkartenausgabe untergebracht, die dort tätigen Beschäftigten, Frau Strehl, Frau Illner und später Frau Bursch sowieFrau Kirchgatter. Frau Bursch, die im Bf wohnte, war für mich eine große Unterstützung zu Fragen der Organisation und der Abrechnungstätigkeit für die Verkehrseinnahmen. Weiterhin waren für diesen Beschäftigtenkreis einige Aufgaben im Güterverkehr zu erledigen . Empfang von Holzsendungen für den Holzhandel Berlin .Ferner hielt sich im Dienstraum der Bahnhofs Arbeiter auf, der in erster Linie betriebliche Aufgaben, wie die Beleuchtung der Signale, Weichenreinigung u. ä. zu erledigen hatte. Der
Fdl / Stwm der jeweiligen Schicht war gegenüberden Bahnhofsarbeitern weisungsberechtigt.

Auf dem Dienstposten waren als Bahnhofsarbeiter tätig, Herr Bläske W, Herr Kühn, Frau Weigel, und Herr Nicklaus.

Der Dienstposten des Bahnhofsarbeiter sowie die Fahrkartenausgabe konnte oftmals personell nicht abgesichert werden, es kam dann zu Schwierigkeiten. Zeitweise war auch Frau Kwast ( Schulz/ e ? )in der Fahrkartenausgabe eingesetzt.

- Posten 55:

Die gleichen Aufgaben, wie für den Posten 51. Der Dienstposten hatte eine Öffnungszeit für den öffentlichen Verkehr von 06,00 bis 22,00 Uhr.

Später nur noch von 8,00 bis 16,00 Uhr, Sonnabend und Sonntags geschlossen.

Tätig waren dort Frau Büttner, Frau Weigel, Frau Bauer und Herr Nicklaus.

Bei der Besetzung kam es oftmals zu personellen Schwierigkeiten, speziell dann wenn Viehherden zu den südlich der Bahnstrecke gelegenen Wiesen getrieben wurden und Futter zusätzlich zur Weide transportiert werden musste .

- Posten 57: Blockstelle Madlitz

War ein Schrankenposten, der unbedingt durchgehend geöffnet sein mußte. Dienst auf dem Posten verrichteten zwei Ehepaare, Herr und Frau Raabe sowie Herr und Frau Fender. Vertretungen erfolgten bei Urlaub und dgl. durch Kollegen von anderen Schrankenposten sowie durch Ableistung von Überstunden. Die zwingende durchgehende Öffnungszeit war durch die bestehende Waldbrandgefahr erforderlich. Ursache hierfür war, das noch Verkehren von Dampflokomotiven. Zusätzlich wurden noch Brandwachen in den Sommermonaten durch die Bahnmeisterei eingesetzt.

- Posten 58:

War von 08,00 bis 16,00 Uhr geöffnet. In der ersten Zeit meiner Verantwortung noch an Sonnabenden und Sonntags, später konnte dies nicht mehr gewährleistet werden und der Posten blieb unbesetzt - auch ohne Genehmigung vorgesetzter Stellen. Nach Zustimmung der Gemeinde wurde das später legalisiert.

Herr Thiemann, Walter bildete die Stammbelegschaft. Als Vertretungen waren zeitweise nachstehende Beschäftigte: Frau Schulze, L, Frau Schulz (Kwast) Frau Nienas eingesetzt, um nur einige zu nennen.

- Posten 60:

Dieser Schrankenposten war neben Posten 61 einer der am verkehrsreichsten frequentierte Posten. Er war durchgehend mit Personal besetzt.

Frau Drewing, Frl. Bauschke, Frau Stürmer und Frau Gonschoreck bildeten die Stammbesetzung.

Vertretungen mußten von anderen Kolleginnen und Kollegen sowie durch die Ableistung von Überstunden abgefangen werden.

- Posten 61:

Herr Windmüller, Herr Harnisch, Frau Gedicke und Frau Melcher.

Vertretungsweise waren eingesetzt, Frau Schulze, L, Frau Schulze ( Kwast), Frau Nienas und Frau Fischer. Frau Fischer übernahm später die Planschicht von Frau Gedicke, die aus persönlichen Gründen gekündigt hatte. Zeitweise wurde auch Frl. Gliesche vom Posten 62 eingesetzt.

Stellwerk B 1 Briesen:

Der wichtigste Dienstposten, gleichzeitig Unfallmeldestelle (B 1 Bkr hatte die gleiche Funktion, wurde aber später B 1 Briesen untergeordnet). Auf dem Dienstposten des Fahrdienstleiters waren zusätzlich die Fahrkartenausgabe und der Bahnhofsarbeiter untergebracht.

Als Fahrdienstleiter ( Fdl ) waren eingesetzt:

Herr Thiemann, der Sohn von Schrankenwärter, Herrn Thiemann , Herr Fröhlich, Herr Niewisch, die Stelle übernahm später Herr Hanschkow und Herr Fritsche.
Oftmals mußte ich einspringen, wenn es bei der Besetzung Schwierigkeiten gab und die waren sehr häufig gegeben.

Fahrkartenausgabe:

Frau Kirchgatter, Herr Seibt, Frau Fischer, später Frau Drewing, Frau Kwast und Herr Krug, Helmut. Die Stelle von Frau Fischer/Drewing übernahm später Frl. Bandte. Bei der Besetzung gab es oftmals große Schwierigkeiten, später wurde die Fahrkartenausgabe von 22,00 Uhr bis 06,00 Uhr nicht mehr besetzt. Hierdurch wurde der Fahrdienstleiter zusätzlich belastet.

Bahnhofsarbeiter:

Als Bahnhofsarbeiter waren eingesetzt:

Frau Heinrich, Frau Zipfel, Frau Reichenbach , die auch als Schrankenwärterin eingesetzt wurde. Frau R. wechselte später zur Bahnmeisterei Fürstenwalde ( Spree ).
Grund hierfür war die Umwandlung von personell bedienter Schranken in zugbedienten Halbschrankenanlagen.

Der Bahnhofsarbeiter kümmerte sich um die Sauberkeit, Weichenreinigung, Beleuchtung der Signale und vieles mehr.

- Posten 62:

Der Dienstposten war in der Regel von 06,00 Uhr bis 22,00 Uhr für den öffentlichen Verkehr geöffnet, später nur noch bis 18,00 Uhr, dann nur noch Montags bis Freitags von 8,00 bis 16,00 Uhr. Später wurde der Dienstposten aufgelassen. Unüberbrückbare personelle Schwierigkeiten waren hierfür die Ursache.

Frl. Gliesche, Herr Grund und Frau Schulze, L bildeten die Stammbesetzung. Oftmals wurden zur Einhaltung der Öffnungszeiten Kollegen von anderen Dienstposten eingesetzt. Das ging nur durch die Ableistung von Überstunden.

Stellwerk W 2 Briesen:

Zur Stammbesetzung gehörten Herr Tillack, Herr Krug ,Walter , Herr Gedicke , Herr Schulze, G, später Herr Herde Herr Weitze, u. Herr Bläske, Kurt.

7. Technische Ausrüstung der Po u. Stw

7.1 Schrankenposten:

Die Schrankenposten waren mit handbedienten Anlagen ausgerüstet.

Die Posten 51 und 58 hatten noch aus Holz gefertigte Holzbäume! Den Zeitpunkt für das Schließen der Schranken erhielt der Schrw über besondere Läutewerkseinrichtungen mitgeteilt.
Verantwortlich hierfür waren die jeweiligen Fdl von den angrenzenden Bahnhöfen.
Ausgang des Jahres 1964 wurde dann das fernmündliche Zugmeldeverfahren über eine besondere Zugmeldeleitung eingeführt. Die Läutewerke wurden abgebaut. Die Schrw der Po 51 und 55 waren noch für die Beleuchtung der Vorsignale mit Petroleum verantwortlich, hier gab es oftmals Unzulänglichkeiten, die teilweise zu Unregelmäßigkeiten bei der Abwicklung der Zugfahrten führten. Später erfolgte die Beleuchtung der Signale mit Propangas.

Im Zuge des Halbschrankenprogramms wurden zu den Schrankenposten elektro- und Sicherungskabel verlegt. Einige Posten erhielten so noch eine elektrische Gebäudebeleuchtung. Der Grund hierfür war, dass in den Gebäuden die sicherungstechnischen Anlagenteile für die zugbedienten Halbschrankenanlagen ( Hs ) installiert wurden. Weiterhin erhielten die Wegübergänge eine elektrische Beleuchtung.

Posten 60 erhielt eine elektrische Vollschranke, diese wurde von Po 61 mit bedient, welche weiterhin handbdient bestehen blieb.

Später wurden die technischen Anlagenteile nach außen in besonderen Relaisschränken verlagert. Die Gebäude wurden abgerissen.

Probleme gab es oftmals bei der Zuführung von Heizmaterial zu den Po. Sie erfolgte in der Regel mit einem Arbeitszug ( Lok mit Wagen und
2- 3 freiwilligen Arbeitskräften von der Dst ). Für die Abwicklung dieser Fahrten waren eine Reihe organisatorischer Probleme, wie Lokbereitstellung, Arbeitskräfte und dgl. zu regeln. Später wurde das mit Hilfe der Bäuerlichen - Handels -Genossenschaft ( BHG ) erledigt.

7.2 Stellwerke:

Die Stellwerke in Berkenbrück waren mechanische Einheitsstellwerke, waren aber nicht auf den neuesten Stand , z. B. mußte die Auftragserteilung für Zugfahrten in Richtung Briesen mündlich erteilt werden.

Die Stellwerke in Briesen wurden im II. Weltkrieg zerstört. Das Stellwerk W 2 sowie der jetzt im Bahnhofsgebäude untergebrachte Fahrdienstleiter/Stellwerk B1 erhielten Schlüsselwerke, der größte Teil der auf dem Bahnhof befindlichen Weichen “waren handbedient”. Das hatte Auswirkungen auf den Betriebsablauf, die öfter spürbar wurden.

8.Ablauf meiner täglichen Leitungstätigkeit:

Von 1964 bis bis 19.07.68 war ich noch in Fürstenwalde ( Spree ) im elterlichen Haus wohnhaft. Die Anwesenheit auf der Dienststelle begann zu 5,30 Uhr / 7,00 Uhr, je nach Erfordernis. Zeitweise war auch meine Anwesenheit in Bkr notwendig. Die Kontrolle der Dienstposten nach vorgebenen Festlegungen erfolgte mit einem Dienstmoped, zeitweise auch mit dem Fahrrad. Urlaubsvertretungen wurden für den Dienstvorsteher (Dvst) der Dienststelle Pillgram notwendig. Hinzu kam die Unfallbereitschaft. Telefon in Fürstenwalde hatte ich nicht. Die Verständigung erfolgte durch einen Boten über den Bf Fürstenwalde (Spree).
Die gleichen Aufgaben entfielen auf den Dvst der Dienststelle ( Dst ) Pillgram. In Bsn direkt hatte ich Unterstützung durch meinen Vorgänger Herrn Fritsche.
Im Vertretungsfall für die Dst Pillgram waren Überstunden unumgänglich.

Am 20.07.68 hatte ich geheiratet. Zum August 1968 erhielt ich eine kleine Dienstwohnung in Bkr. Am 19.08.68 sind wir dort eingezogen. Das ich nun in Bkr wohnte, war für meine Dienstgeschäfte vorteilhaft.
Erwähnen möchte ich, dass ich vom ersten Tage meiner Tätigkeit als Dienstvorsteher unter Kontrolle/Beobachtung des Staatssicherheitsdienstes ( Mfs ) stand. Diesen Tatbestand ergab meine spätere Akteneinsicht. Das Problem ist für mich heute abgeschlossen.
Große Unterstützung hatte ich während meiner gesamten Tätigkeit als Dvst durch eine Verwaltungskraft. Frau Ring war sehr kollegial, man konnte sich auf sie verlassen. Mir wurde dadurch der Rücken teilweise von Verwaltungsaufgaben freigehalten. Das war eine große Hilfe. Bei längerer Abwesenheit von Frau R. ( Kinder ), nahmen diese Aufgaben Fr. Fischer, später Frau Drewing und Fr. Kwast ( Schulz/ e ? ). zur Zufriedenheit wahr.

9. Besonderheiten im Dienstablauf

9.1 Arbeit mit der Belegschaft:

Es gab auf der Dst vier Brigaden, hier waren auch die Beschäftigten zugeteilt, die nicht im durchgehenden Schichtdienst eingesetzt waren. Später wurden die Brigaden zusammgefasst. Die Brigaden II und IV und die Brigaden I und III bildeten jeweils eine Brigade. Sie gaben sich einen Namen, I und III “ Frieden “ und II und IV Völker-freundschaft. Brigadeleiter waren während meiner Zeit Herr Fritsche und Herr Henschke. Weiterhin gab es eine Betriebsgewerkschaftsleitung (BGL). Der Vorsitzende war Herr Hanschkow. Die BGL hatte in Abstimmung mit mir über eine Reihe von Dingen, wie Prämienverteilung, Vergabe von Ferienschecks, Krankenbetreuung, Personalbroblemen, Unstimmigkeiten bei der Dienstausführung, Brigadefahrten, um nur einiges zu nennen, zu entscheiden. Oftmals gab es hinter her Probleme bei den getroffenen Festlegungen. Einige Entscheidungsträger waren später oftmals anderer Meinung. Sie scheuten die Auseinandersetzung mit den Kolleginnen und Kollegen. Der auf der Dst vorhandene Parteivorsitzende hatte oftmals auch eine andere Meinung. So konnte ich u.a. während meiner Kontrolltätigkeit am Gesichtsausdruck erkennen, wenn der Betreffende bei der Prämienverteilung nicht berücksichtigt wurde. Zum Beispiel bei 600,00 DM Prämienmittel konnte nicht jeder Beschäftigte eine erhalten. Die Zuteilungerfolgte nach festen Kriterien durch das Reichsbahnamt Frankfurt (Oder). Ich versuchte dann oftmals diese Probleme in der Waage zu halten. Eigentlich hatte ich keine größere Unstimmigkeiten mit der Belegschaft. Auf der Dst gab es noch eine Parteigruppe der SED. Parteisekretär war Herr Fritsche, ich versuchte hier immer einen Ausgleich zu finden, wenn es Differenzen gab. Das bedurfte immer etwas Fingerspitzengefühl zu den “ Genossen “. Ich selbst war Mitglied der Blockpartei CDU. Grund hierfür war mein christliches Elternhaus und Erziehung. Später sagte man mir, “ Du bist in der falschen Partei “, was mir bei der beruflichen Entwicklung nicht immer dienlich war. Es gab auf der Dst noch eine Gruppe der Deutsch Sowjetischen Freundschaft. Mitglieder waren alle Beschäftigten. Ein Teil tat das widerwillig, hiervon hing oftmals die Zuwendung von finanziellen Mitteln sowie Auszeichnungen ab. Z. B. zahlte ich persönlich für einen Beschäftigten den Beitrag nach seiner Eingruppierung ( 0,30 M ). Der Beschäftigte hatte für seine Haltung triftige Gründe. Wie gesagt ich wollte “ Frieden “ auf der Dst! Ein lieber Ratgeber, ich war noch nicht einmal 30, war Herr Seibt aus der Fahrkartenausgabe. Bevor Herr Seibt bei der Reichsbahn tätig wurde, war er selbstständiger Bäckermeister. Diese Zuwendung suchte ich bei schwierigen Entscheidungen, die ich oftmals treffen mußte. Hiervon hat auf der Dst bis zum Ende meiner Tätigkeit in Bsn niemand etwas bemerkt. Ich bin heute Herrn Seibt noch dafür dankbar.

9.2 Kontrolltätigkeit:

Die Stellwerke, sowie die Schrankenposten innerhalb der Bahnhöfe mussten 1 x wöchentlich kontrolliert werden. Monatlich 1 x zur Nachtzeit. Die Schrankenposten zwischen den Bahnhöfen alle 14 Tage, vierteljährlich 1 x zur Nachtzeit. Kontrollen im Bereich des Verkehrs- Kassendienstes waren zusätzlich durchzuführen. Hierzu gab es auch vorgeschriebene Fristen. Besondere Kriterien galten ferner bei Zügen mit Zuglaufüberwachung ( Zü ). Es war die Anwesenheit des Dienstvorstehers erforderlich, der die Abwicklung“Der Zugfahrten“ zu überwachen hatte. Die Zuglaufüberwachungen wurden angeordnet, wenn sich z. B. Diplomaten und andere Persönlichkeiten in den Reisezügen befanden. Im geringen Umfang traf das auch bei Güterzügen zu. Der Gesundheits- und Arbeitsschutz wurde bei den durchzuführenden Kontrollen mit einbezogen. Fernerwurden Belehrungen - mit Nachweisführung hierzu durchgeführt. Hierzu noch später.

9.2.1 Durchführung von Staatsfahrten:

Zu meiner Zeit wurden häufig Staatsfahrten durchgeführt. In Vorbereitung dieser Fahrten wurden umfangreiche Kontrollen durchgeführt und Sicherheitskräfte, wie Staatssicherheitsdienst und Transportpolizei hatten auf den Bahnhöfen das Kommando. In Berlin-Ostbahnhof erfolgte vorher die Vergatterung der Dvst. Es gab unangenehme Fragen. Die für den Zeitpunkt planmäßig zum Dienst vorgesehenen Kollegen mußten oftmals aus nicht erklärbaren Gründen ausgetauscht werden. Das war nicht immer so einfach. Gründe “Warum“ wurden hierzu nicht mitgeteilt. Es gab interne Diskussionen auf der Dienststelle. Selbst am Tage meiner Verlobung am 05.12.67 musste ich noch am Vormittag auf der Dst anwesend sein und Unterschriften als Garantie für die sichere Durchführung der zu erwartenden Staatsfahrt leisten. Die weiteren Aufgaben konnte ich dann mit Zustimmung der Vorgesetzten meinen Vertreter für diese Fahrt übertragen. Die Durchführung der Fahrten erfolgte dreigeteilt und zwar, durch einen Vorzug, Hauptzug und Nachzug. Die Öffentlichkeit hat von diesen Fahrten oftmals erst etwas erfahren, wenn es am nächsten Tag in der Presse als Randnotiz erwähnt wurde.

9.2.2 Unfälle und Unregelmäßigkeiten:

Erstmalig wurde ich am 15.07.1965 mit einem Unfall konfrontiert. Ort des Ereignisses war der Wegübergang am Stw W 2 Berkenbrück. Die Schranken wurden unberechtigter Weise zwischen zwei Zugfahrten geöffnet. Ein Personenzug war in den Bahnhof eingefahren, die Schranken wurden geöffnet und der aus Richtung Briesen sich nähernde D - Zug prallte trotz Vollbremsung mit einem Kleinbus, der aus südlicher Richtung den Wegübergang passieren wollte, auf dem Wegübergang zusammen! Zu beklagen waren ein Toter und ein Verletzter. Schuld an dem Unfall hatte der diensthabende Stellwerksmeister und der Bahnhofsarbeiter. Im Ergebnis der staatsanwaltlichen Ermittlungen kam es vor dem Bezirksgericht zur Verurteilung der Herren B.( 18 Monate Freiheitsentzug ) und K. 14 Monate (Freiheitsentzug . Jeweils ohne Bewährung. Ich hatte dadurch viel Ärger auf der Dienststelle und musste mich gegenüber meinen Vorgesetzten verantworten. In späteren Jahren wurden durch den Einbau eines Schrankenwindenverschlusses derartige Ereignisse ausgeschlossen. Unregelmäßigkeiten an Schranken waren später, als die Halbschranken in Betrieb genommen wurden, zu verzeichnen. Es handelte sich um sogenannte “Kinderkrankheiten“. Als Folge waren die nun zugbedienten Schranken öfter bei den Zugfahrten geöffnet. Diese Tatbestände wurden als Zuggefährdung gewertet. Zu Zusammenprallen bzw. Verletzung von Menschen war es aber nicht gekommen. Eine Zuggefährdung - Einfahrt in ein besetztes Gleis - in Vorbereitung einer zu erwartenden Staatsfahrt ist mir in Erinnerung geblieben. Ich kann zwar den Zeitraum nicht mehr korrekt einordnen (1969 ? ) aber an den Hergang bestens erinnern. Die Kollegen vom Sicherungsdienst waren nicht zu beneiden. Auf dem Überholungsgleis 3 im Bf Bsn war ein Triebwagen mit Kontrollkräften vorübergehend abgestellt. Die Dienstposten wurden in Vorbereitungeiner Staatsfahrt überprüft. Im Bereich des Stw W 2 Bsn wurden sicherungstechnische Arbeiten ausgeführt. Infolge einer falschen Weichenstellung durch fehlerhaftes Arbeiten wurde eine anstehende Zugfahrt (D- Zug nach Mönchengladbach - für Rentner) auf das Gleis 3 geleitet. Durch das aufmerksame Handeln vom Lokführer des D - Zuges konnte ein Zusammenstoss verhindert werden. Als Folge gaben sich die Sicherheitskräfte auf dem Bf ein Stelldichein. Ich musste wieder Kritik für andere entgegennehmen! Bei der Vergatterung für die Staatsfahrt in Berlin - Ostbahnhof erhielt eine sarkastische Frage gestellt: “ Ob ich für die Fahrt alles garantieren werde, dass diese in Briesen ordnungsgemäß durchfahren kann oder ob ein neues Gleis um den Bahnhof gelegt werden soll.” Zum Lachen war mir da nicht zu Mute.
Suizid - Vorkommnisse waren auch zu verzeichnen, auf die ich aber nicht näher eingehen möchte. Es waren aber Ereignisse, die man nicht so schnell vergisst. Durch andere derartige Vorkommnisse aus der heutigen Zeit beeinflusst, schwirren manchmal die Erinnerungen plötzlich durch den Kopf. Weitere Ausführungen hierzu möchte ich nicht machen. Tagebuchaufzeichnungen sowie alte Jahreskalender stehen mir nicht mehr zu Verfügung. Arichvunterlagen wären eine Möglichkeit, vielleicht später.

9.3 Zusammenarbeit mit der Wirtschaft:

Nachstehende Wirtschaftsbereiche waren auf dem Bf Bsn angesiedelt : Wie bereits ausgeführt war der Bf. Bsn Wagenladungsknoten.

9.3.1 Betriebe:

Ansässig war die Bäuerliche - Handels -Gesellschaft ( BHG - später wurde diese aufgesplittert, die Namen wechselten - ZGE, ACZ, BHG ZBO )

Für diese Wirtschaftsbereiche stand ein eigener Gleisanschluss zur Verfügung. Zur Umfahrung war ein weiteres Gleis vorhanden. Eine gute Zusammenarbeit hatte ich hier mit den Leitungskräften, u. a. Herrn Herrman Zalenga, der Vater des Landrates Manfred Zalenga. Herrn Gebauer, Frau Schubert, Herrn Ebeling um nur einige zu nennen. Es gab zwar oftmals Zoff untereinander, u. a. traf man sich beim Vertragsgericht in Frankfurt ( Oder ). Resultierend durch bessere Möglichkeiten der Wirtschaft, konnte z. B. bei Wagenstandgeldrechnungen einiges abgemildert werden. Trotz harter Worte gab es immer ein Fair play. Ein gemeinsames Essen ließ alle bestehende Spannungen dann vergessen. Auch anstehende Feierlichkeiten wurden gemeinsam begangen. Dinge die ich nicht vergessen werde. Großen Anteil hatte Herr Herrmann Zalenga, dass der Bf. Bsn im Dienstraum des Fdl/Dvst, in den 3 Dienstwohnungen und in der Gaststätte / öffentlich für Reisende Toiletten erhielten. Außerdem wurde die dazu notwendige Klärgrube errichtet. Unterstützung für das Vorhaben erhielt ich durch das Rba Fk, Fachabteilung Betriestechnik - Herrn Uekert. Das gesamte Bauvorhaben wurde nach meiner Versetzung zum Rba Fk fertiggestellt. Später konnte die Wellblechbude-Dienstraum des Schrw vom Posten 61, ebenfalls durch die Zusammenarbeit mit Herrn Z. durch einen Massivbau ersetzt werden. Auch die Zufuhr von Dienstkohle zu den einzelnen Dienstposten wurde von der BHG durchgeführt. Aufwendige Arbeitszugfahrten wurden dadurch vermieden.

9.3.2 Die Forstwirtschaft, als regelmäßiger Versender von Grubenholz, diese führte ihre Verladetätigkeit auf der Ladestraße durch. Zeitweise kam von der Baumkiefer gewonnener Harz noch zum Versand.

9.3.3 Zwei in Bsn ansässige Sägewerke ( 1x “ Volkseigen, 1 x Privat “ ).

9.3.4 Zeitweise einzelne Landwirtschaftliche - Produktions -Genossenschaften ( Lpg ), die Aufgaben übernahm fasst ausschließlich die BHG, später die Nachfolge-einrichtungen.

9.3.5 Zeitweise kam es zu Sondertransporten - Beladung / Entladung durch militärische Streitkräfte ( Sowjet -Armee und NVA ). Das bedeutete für mich als Dienstvorsteher höchste “ Alarmstufe “. Einige Kollegen gaben Ihren Dvst Unterstützung durch zusätzliche Dienste. Sie wurden aber vergütet.

9.3.6 Mit einer verkehrlichen Ausnahmegenehmigung war auf dem unterstellen Bf Bkr der VEB Holzhandel Berlin angesiedelt. Dieser empfing ausschließlich Importe aus Polen und der Sowjetunion. Schwierigkeiten gab es hier immer bei der Entladung zu den Wochenenden. Die Probleme wurden immer einvernämlich untereinander gelöst, auch wenn manchmal gesetzliche Fristen hierbei umgangen wurden.

10. Unterricht mit den Beschäftigten :

Für die Stwm, Fdl und den Verkehrsbeschäftigten fand der Dienstunterricht in Fürstenwalde ( Spree) statt. Meine Aufgabe war es die gesamten Schrankenwärter der Strecke von Pillgram bis Fangschleuse zu schulen. Der DU wurde monatlich im Wechsel 1 x in Briesen und 1 x in Hangelsberg durchgeführt. Hinzu kamen die Arbeitsschutzbelehrungen, für alle Beschäftigten, die je nach Tätigkeit in unterschiedlichen Zeiträumen durchzuführen waren, Diese Belehrungen waren für den Dvst besonders wichtig. Bei Arbeitsunfällen sowie bei Wegeunfällen (zum Dienst, vom Dienst) konnte das dann unangenehme Folgen für den Verantwortlichen bedeuten. Außerdem mußten öfter Sonderunterrichte durchgeführt werden ( z. B. nach Unfällen und dgl. ).

11. Gesellligkeit, Brigadeabende :

Im ehemaligen Gebäude des Güterboden wurde während meiner Zeit ein Teil hiervon als Kulturraum ausgebaut. Hier wurden der Unterricht sowie Belegschaftsversammlungen durchgeführt. Auch wurde hier gefeiert, z. B. bei Dienstjubiläen, Auszeichnungen, Frauentagsfeiern und dgl. Größere Geselligkeiten der Brigaden fanden in Bkr in der Gaststätte “ Zur Eisenbahn “ statt. Hier waren dann auch die jeweiligen Ehepartner zu eingeladen. Ich erinnere mich gern daran.

11.1. Landesverteidigung/Zivilverteidigung :

Auf dem Güterboden wurden Übergangsplatten für die Verladung von Fahrzeugen aller Art vorgehalten. Der Güterboden ist unterkellert und wurde bereits während des II: Weltkrieges als Luftschutzkeller genutzt. Zu meiner Zeit wurden hier Schutzanzüge, Gummistiefel und Schutzmasken mit den dazugehörigen Filtern eingelagert. Die Filter wurden öfter ausgetauscht. Luftfeuchtigkeit wurde ständig kontrolliert. Der Schlüssel zum Luftschutzkeller wurde unter Verschluß aufbewahrt.

12.Schlussbemerkunken:

Rückwirkend betrachtet, war die Zeit in Briesen für mich eine gute Schule für meine weitere Tätigkeiten, punkto Menschenführung habe ich dabei viel gelernt. Durch Herrn Bursch aus Berkenbrück der beim Rba Frankfurt ( Oder ) als Unfallsachbearbeiter bei der damaligen Gruppe Betriebstechnik ( Später Fachabteilung) tätig war, erhielt ich den Hinweis, dass sein Vorgesetzter Herr Reichsbahn - Oberrat Neumann es gerne sehen würde, wenn ich eine Versetzung zum Reichsbahnamt in die Wege leite. Die Situation auf der Dienststelle war zum Zeitpunkt August/ September 1971 hierfür günstig. Zumal mein Vorgänger Herr Fritsche für diese Tätigkeit wieder Interesse zeigte. So kam ich nach einer kurzen Vertretung auf dem Bahnhof Fürstenwalde ( Spree ) zum Reichsbahnamt Frankfurt ( Oder ) zur Betriebstechnik. Dort war ich dann als Unfallsachbearbeiter, Betriebskontrolleur und als Bearbeiter für Betriebsvorschriften ( Grundsatzangelegenheiten ,wie Bahnhofsbücher, Dienst-Anweisungen u. dgl. ) bis zum 27.07.1990 (Ein Freitag) tätig. Sonntag, dem 29.07.90 erlitt ich einen Herzinfarkt. Meine Frau handelte geistesgegenwärtig und alarmierte den Rettungsdienst. Sie hatte maßgeblichen Anteil, dass ich überlebte. Mein Dienst bei der Deutschen Reichsbahn war somit beendet. 1992 wurde ich dann noch am Herzen operiert. Ein neuer Lebensabschnitt begann. An diesen Fakten und Tatbeständen mußte man sich erst gewöhnen.